1969年，约翰·索恩利正式隐退，结束了自己在MG将近40年的职业生涯，可以说老头把人生最美好的时光都给了MG。或许令约翰·索恩利没想到的是，在自己离开后，MG也开始了“动荡流离的生活”。
在这么多企业不断重组的背后，是英国汽车工业自身出了问题。一直以来，英国都是全球汽车工业最发达的国家之一，尤其在上世纪60年代。英国汽车产量就高达两百多万辆，仅次于美国而名列世界第二。然而，当德国和日本以大工业、流水线和机器人高效率、低成本制造汽车的时候，传统保守的英国人却在固步自封。随着1973年英国加入欧洲共同体，没有高关税的保护，英国汽车企业也失去了最后的“壁垒”。
进入70年代后期，英国几乎实现了民族汽车工业的大一统局面，大部分本土品牌都归属英国利兰集团（British Leyland）。除了MG，还包括捷豹、凯旋、奥斯汀、路虎、罗孚以及MINI等。在集团旗下品牌如此众多的情况下，MG不再被重视。在利兰时代，当时MG也推出过像MG 1300、MG Metro等新车型，但是都没有取得太好的成绩，更多靠MGB在独木支撑。
MG Metro表面上是新车，可实际上它是奥斯汀Metro的“贴牌车”，只是换了个名字放在MG品牌旗下来卖而已。1985年推出的MG Montego同样如此，“贴牌”自Austin Montego。可以说，在内部和外部双重压迫下，资源有限的MG陷入前所未有的困境中，从万人追捧的宠儿到被无情冷落，棱角不再发亮的MG确实让人唏嘘不已。
尽管当时英国有许多汽车工厂都关闭了，但是无论工人、经销商、俱乐部还是客户都没有像这次关闭（Abingdon工厂）那样，引起那么大的反响和骚动。多年以后，Michael Edwardes爵士对他当年做出的这个决定表示非常遗憾。
虽然在宝马接管罗孚集团前，许多开发工作就已经完成了，但是MG新车型却在兼并之后一年的1995年3月日内瓦车展上才投放，名为MG F。1995年8月，MG F在英国长桥（Longbridge）工厂进行批量生产，宝马共投入近30亿美元对生产线进行了改造，这给MG的重生打下很好的基础。
