[汽车之家 车系历史] 丰田凯美瑞是家喻户晓的日系畅销车型之一，从1982年诞生至今已有30余年历史。凯美瑞的整个发展历程共包含两条主线，第一条主线为V10-V50系列，时间跨越1982年-2003年，车型特点是采用了窄车身设计，属于紧凑型车；第二条主线为XV10-XV50系列，年代为1991年至今，车型特点是采用了宽体车身设计，属于中型车。
在丰田凯美瑞历史（上）篇中，我们将重点为大家介绍“V10-V50”系列，而在丰田凯美瑞历史（下）篇中，我们将继续为大家介绍“XV10-XV50”系列。
● 凯美瑞的前身：Celica Camry
1970年，丰田推出了一款名为Carina的紧凑型车,该车与丰田塞利卡（Celica）小跑车共享平台。1977年，第二代丰田Carina问世，1980年1月23日，丰田又基于第二代Carina推出了一款四门轿车Celica Camry，该车便是凯美瑞的前身。
Celica Camry拥有比Carina更长的车头，T型格栅的造型灵感则来自于1978-1981款的Celica XX（在海外市场被称为Celica Supra），更为重要的，这是“凯美瑞”一词首次出现在丰田的车名当中。“Camry”是日语中kanmuri（かんむり）的英文音译，意思是“冠”。
长久以来，丰田一直有以头饰作为车系名称的传统，比如：1955年问世的丰田Crown（皇冠）、1957年问世的丰田Corona（皇冠的拉丁文）、1960年问世的丰田Tiara（冠状头饰）、1966年问世的丰田Corolla（花冠的拉丁文）等。
丰田Celica Camry的车身长度为4350-4445mm，尺寸比Carina长，但比Corona和塞利卡短，而轴距与Carina、Corona和塞利卡相同，都为2500mm。该车采用了前置后驱布局，配备前后非独立悬架，动力系统最初搭载了12T-U型1.6L发动机，最大功率88马力，峰值扭矩128牛·米，以及13T-U型1.8L发动机，最大功率95马力，峰值扭矩147牛·米。
1980年8月，丰田推出了高性能版的Celica Camry，采用四轮独立悬架，动力系统配备的是3T-EU型1.8L燃油喷射发动机和21R-U型2.0L空气喷射发动机，最大功率都为105马力。此外，Celica Camry还推出过一个运动版，搭载了18R-GEU型2.0L发动机，最大功率达到135马力。
1980年-1982年，在短短两年的生命周期中，丰田Celica Camry在日本本土总共售出了超过10万辆。此外，该车也曾出口到多个海外市场，但名字使用的却是丰田Carina。同时，海外版Celica Camry的前脸被改成了第二代Carina的样子，尾部也经过了重新设计，并且还可提供旅行车版本。
● 凯美瑞的诞生背景：石油危机
1973年10月6日，第四次中东战争爆发。16日，欧佩克（石油输出国组织）决定提高石油价格。17日，中东阿拉伯产油国决定减少石油生产，并对西方发达资本主义国家实行石油禁运。当时，西欧和日本用的石油大部分来自中东，美国用的石油也有很大一部分来自中东。石油提价和禁运最终引发了战后第一次世界性的经济危机。
由于受到石油危机的影响，以本田为代表的日本汽车企业开始研发尺寸更小、重量更轻，同时更加省油的经济型轿车。1976年5月，本田率先推出了采用前置前驱布局的紧凑型车雅阁（Accord），为了抢占市场份额，丰田紧随其后，从1977年8月开始研发自己的全新前置前驱紧凑型车。
1978年底至1979年3月初，伊朗政局动荡，石油产量骤降，使全球市场每天短缺石油500万桶，引起了抢购原油的风潮，油价急剧上升。这一潮头刚要过去，1980年9月20日，两伊战争爆发，两国石油生产完全停止，使全球市场每天短缺石油560万桶，再度引起油价上扬，引发并加重了又一次世界性的经济危机。
在20世纪70、80年代两次石油危机的大背景下，丰田于1982年3月推出了前置前驱的紧凑型车凯美瑞（代号为V10），用以取代代号为T130的第六代丰田Corona，同时也标志着凯美瑞（Camry）车系的正式独立。1983年1月起，丰田凯美瑞开始出口到美国市场。
㊣● 凯美瑞/Vista，代号V10（1982年-1986年）
1982年3月24日，代号V10的第一代凯美瑞正式投放日本市场，并通过丰田的Corolla经销渠道进行销售（当时，丰田在日本有Toyota、Toyopet、Toyota Diesel、Corolla、Vista，五大销售渠道）。与此同时，在1980年新建立的丰田Vista经销渠道中，凯美瑞还以丰田Vista的身份进行销售（凯美瑞与Vista的关系，类似于“一丰”的卡罗拉和“广丰”的雷凌）。
1981年，丰田曾推出一款名为F120的概念车，该车便是第一代凯美瑞的原型。凯美瑞/Vista V10的设计采用了流行于20世纪80年代初期，方正的box-shaped造型特征。其平坦的车顶线条、一体式的前保险杠与前扰流板等设计，都有助于引导气流，起到降低风阻系数的作用。
凯美瑞/Vista V10最先推出的是四门轿车，其风阻系数为0.38。其中凯美瑞轿车的车身尺寸长宽高为4400mm×1690mm×1395mm，轴距为2600mm，而Vista轿车由于在前脸等细节设计上与凯美瑞略有差异，相应的车长也比凯美瑞稍长15mm，其它尺寸则完全相同。
凯美瑞/Vista V10的车内采用五座布局，中控台和仪表台的设计延续了外观的方正风格，大尺寸方向盘采用两辐式造型。彩色电子仪表盘中，时速表为数显式，转速表则是一条从左至右上扬的曲线。中控台T字区整体偏向驾驶员一侧，收音机、空调等控制面板都布置在驾驶员触手可及的地方。
动力方面，凯美瑞/Vista V10最初搭载的是1S-LU型1.8L直列四缸发动机，最大功率100马力，峰值扭矩152牛·米，传动系统匹配5速手动变速箱，1982年7月起又增加了4速自动变速箱可供选择。同年8月，丰田又为凯美瑞/Vista V10增加了一款配备120马力2.0L发动机+4速自动变速箱的车款。底盘部分，凯美瑞/Vista V10的驱动方式为前置前驱，采用了前麦弗逊独立悬架+后连杆支柱独立悬架。
1982年8月，丰田在日本本土推出了一款Vista五门Liftback车型，风阻系数为0.36。该车车身尺寸长宽高为4435mm×1690mm×1370mm，轴距为2600mm。1983年5月，凯美瑞/Vista V10的外后视镜设计，被从前翼子板挪到了A柱位置。1983年8月，搭载最大功率80马力的1.8L涡轮增压柴油发动机的凯美瑞车型开始在丰田Diesel经销渠道中进行销售。
1984年6月，凯美瑞/Vista V10进行了改款，新款车型对进气格栅、保险杠、尾灯等进行了重新设计，车内部分主要升级了仪表盘、扩大了手套箱。动力方面，新增的入门级车型搭载了85马力的1.8L发动机，新增的顶配车型则搭载了最大功率140-160马力的2.0L发动机。此外，1985年8月，凯美瑞柴油版升级为最大功率88马力的2.0L涡轮增压柴油发动机。在日本，凯美瑞/Vista V10一直生产到1986年7月。
在两次石油危机的影响下，美国市场对经济型轿车的需求大幅增长，这一变化使得日系车在美国的市场份额从1970年的10%提升至1980年的20%。为此，美国政府要求日本“自愿”限制每年出口到美国的汽车数量。在这种形势下，丰田提出要与福特组建合资公司，利用福特在美国的工厂生产一款紧凑型车，并通过两个品牌的渠道进行销售，但福特最终拒绝了此番合作。
凯美瑞是继卡罗拉之后，丰田的第二款全球车型。1983年3月，凯美瑞正式在美国上市。美版凯美瑞V10拥有四门轿车和五门Liftback两种车身结构，其外观细节经过了重新设计，前大灯采用四眼方灯形式、进气格栅为多横条造型，外后视镜位于A柱位置，内饰中，仪表盘的样式也与日版有明显不同。
动力方面，美版凯美瑞V10搭载了2.0L直列四缸发动机，最大功率94马力，峰值扭矩160牛·米，传动系统匹配5速手动变速箱，并可选装4速自动变速箱。在美国上市的第一年，丰田凯美瑞共售出52651辆。1984年，美版凯美瑞V10新增了柴油版车型，采用最大功率73马力的1.8L发动机柴油发动机，匹配5速手动变速箱。当年，凯美瑞在美国的销量大幅提升至93725辆。
1985年，丰田对美版凯美瑞V10进行了改款，新车采用了一体式前大灯，悬架系统经过重新调校，防盗报警系统有两个等级可选，此外，柴油动力的凯美瑞车型还增加了自动挡版本。这一年，凯美瑞在美国的销量突破10万辆，达到128143辆。
在整个生命周期的最后一年中，丰田对美版凯美瑞V10的动力系统进行了升级，汽油版车型的最大功率提升了3马力，柴油版高配车型换装了最大功率80马力的2.0L发动机，匹配4速自动变速箱。除了销往美国以外，凯美瑞V10还曾出口到澳大利亚和欧洲市场。
㊣● 凯美瑞/Vista，代号V20（1986年-1991年）
代号V20的第二代丰田凯美瑞/Vista于1986年8月20日在日本上市，最初，凯美瑞V20只有四门轿车一种车身结构，而Vista除了拥有四门轿车之外，还新增了一款无B柱和侧后三角窗的四门Hardtop轿车，用以取代上一代的五门Liftback车型。
凯美瑞/Vista V20的外观造型相比V10减少了一些棱角分明的感觉，同时获得了更好的空气动力学表现，其中轿车版的风阻系数降低了0.4至0.34。凯美瑞/Vista V20轿车的车身尺寸与上一代大致相仿，除了车长增加了120mm以外，车宽、车高和轴距都没有任何变化。
新车的内饰设计采用了与外观相同的柔和风格，减少了平直线条的运用，使整体效果显得更趋于居家。方向盘继续使用两辐式造型，彩色电子仪表盘的形式也得到了保留，但中控面板的功能布局有所调整，空调与音响系统的排列由左右变成了上下。
动力方面，凯美瑞/Vista V20搭载的每款发动机都配备了燃油喷射系统，其中入门级车型采用的是1.8L发动机，最大功率85马力，峰值扭矩142牛·米。同时，丰田还为该车配备了两款2.0L发动机，最大功率分别为120马力和140马力。此外，凯美瑞/Vista V20继续提供柴油车型，搭载2.0L涡轮增压柴油发动机，最大功率82马力。传动系统匹配的都是5速手动变速箱或4速自动变速箱。
1987年4月，凯美瑞V20轿车推出了旗舰车型“凯美瑞Prominent”，该车动力系统搭载的是1VZ-FE型2.0L V6发动机，最大功率140马力，峰值扭矩174牛·米。底盘部分，凯美瑞/Vista V20沿用了与前代车型相同的前置前驱平台与前后独立悬架结构，其中后悬架的NVH特性得到了改进。
1987年10月起，采用120马力2.0L发动机的手动挡凯美瑞车型可以选装全时四驱系统。1988年起，凯美瑞成为丰田首款配备驾驶员安全气囊的车型，同年8月，入门级车型升级为最大功率105马力的1.8L发动机，9月，丰田又为该车的四驱版升级了扭矩分配电子控制系统。
为了获得更具运动感的外观，无B柱、无侧后三角窗的Vista Hardtop相比轿车版本拥有更加低矮的车身，高度降低了25mm至1375mm。1988年8月，丰田又推出了凯美瑞Prominent Hardtop车型，同时，Vista Hardtop增加了搭载柴油动力的车款。在日本，凯美瑞/Vista V20一直生产到1991年5月。日本以外的海外市场，丰田还首次推出了五门旅行版的凯美瑞，车长为4525mm，车高为1440mm。
1986年，第二代凯美瑞轿车和旅行版正式登陆美国市场。美版凯美瑞的外形比日版更加圆润一些，以迎合美国消费者的喜好。美版凯美瑞的动力系统最初搭载了最大功率117马力的2.0L发动机，1988年又增加了最大功率155马力的2.5L V6发动机，传动系统匹配5速手动变速箱或4速自动变速箱，2.0L动力车型还可选配全轮四驱系统。
1986年，丰田在美国肯塔基州建立了第一家全资工厂，并从1988年5月开始投产凯美瑞车型，不过其发动机最初是从日本进口的，直到1990年，丰田才在美国建立了发动机工厂。1991年起，美版凯美瑞开始可以选配ABS系统。第二代凯美瑞在美国一直生产到1991年8月。
值得一提的是，从1989年6月到1991年，丰田还在美国推出过一款以凯美瑞/Vista Hardtop为原型的车型，并命名为雷克萨斯ES 250。此外，从1987年2月到1992年12月，丰田在澳大利亚市场生产和销售过第二代凯美瑞，并且丰田还与霍顿组建了合资企业，霍顿利用凯美瑞的技术，在1989年8月推出了贴牌车霍顿Apollo。
进入90年代后，凯美瑞车系开始分成两个不同的发展方向。一个是针对日本市场的“V”系列，与前两代一样仍为紧凑型车，以便享受当地的税费优惠政策，在日本的车辆分级法规中，紧凑型车的尺寸被限制在4700mm×1700mm×2000mm以内，同时发动机排量不得超过2.0L。而另一个是面向海外市场的“XV”系列，分级提升为中型车。
㊣● 凯美瑞/Vista，代号V30（1990年-1994年）
1990年7月11日，丰田专为日本市场推出了凯美瑞/Vista V30系列，包括四门轿车和四门Hardtop两种车身结构。V30系列由日本设计师Osamu Shikado于1988年设计，车身造型相比上一代更显圆润，另一重要特点是侧后三角窗不再与C柱相连，而是被设计在了后车门之中。
凯美瑞/Vista V30轿车版的车身尺寸长宽高为4600mm×1695mm×1395mm，轴距为2600mm。Hardtop版的车宽、轴距与轿车版相同，但车长稍长，凯美瑞Hardtop为4670mm，Vista Hardtop为4630mm，车高都为1380mm。
动力方面，凯美瑞/Vista V30系列搭载了最大功率115马力的1.8L发动机，最大功率140马力（四驱版为135马力）的2.0L发动机，最大功率165马力的高性能2.0L发动机，以及最大功率91马力的2.0L双涡轮增压柴油发动机，而作为旗舰车型的凯美瑞Hardtop Prominent配备的是最大功率140马力的2.0L V6发动机。传动系统均匹配5速手动变速箱或4速自动变速箱。
凯美瑞/Vista V30系列沿用了上一代的前麦弗逊+后连杆支柱式独立悬架结构，同时高配车型可选装TEMS电子控制半主动悬架系统及四轮转向系统。该系列于1992年7月进行了改款，除了对进气格栅进行了重新设计以外，还停产了165马力的高性能2.0L发动机。凯美瑞/Vista V30系列一直生产到1994年6月。
● 凯美瑞/Vista，代号V40（1994年-1998年）
1994年7月1日，凯美瑞/Vista V40系列在日本本土上市，其中凯美瑞仅有四门轿车一种车身结构，而Vista则有四门轿车和四门Hardtop两种车身结构。V40系列不再像上一代车型那样追求豪华的形象，而是回归到经济型轿车的实用性上来。
其中，凯美瑞/Vista轿车版的车长相比上一代增加了25mm，车宽不变，轴距和车高分别增加了50mm和15mm，对于提升车内驾乘空间有一定帮助，同时，车身的风阻系数降至0.3。Vista Hardtop车型的车长相比上一代增加了20mm，车宽不变，轴距和车高分别增加了50mm和10mm。
动力方面，凯美瑞/Vista V40系列不再提供V6发动机。四缸汽油机方面有125马力的1.8L发动机和最大功率140马力（四驱版为135马力）的2.0L发动机可供选择；四缸柴油机发面则搭载了最大功率91马力的2.2L涡轮增压发动机，该发动机配备了DSCS系统，有助于减少黑烟排放。传动系统匹配5速手动变速箱或4速自动变速箱。
配置方面，牵引力控制系统被加入到选装配置当中。1995年1月起，柴油动力车型也开始提供四驱版。1996年6月，丰田对凯美瑞/Vista V40系列进行了升级，ABS和前排双气囊变为标配。V40系列一直生产到1998年6月，此后，日本市场的凯美瑞与国际市场的凯美瑞被统一成相同的版本，而Vista则继续推出了新一代。
● Vista，代号V50（1998年-2003年）
V50作为V40的继任者，于1998年7月1日在日本本土上市，不过V50不再以凯美瑞之名进行销售。V50拥有四门轿车和五门旅行版两种车身结构，其中轿车被称为丰田Vista，而旅行版则被称为丰田Vista Ardeo。其中，轿车版的车长相比上一代增加了20mm，车宽不变，轴距和车高分别增加了50mm和95mm，以此获得更为宽敞的车内空间。
虽然V10、V20、V30、V40都出自相同的平台，但V50却是在丰田全新的MC平台上打造的。该平台的研发工作始于1993年，其首款产品是1997年问世的第一代丰田普锐斯。丰田MC平台是一个适用于紧凑型车的横置发动机平台，前悬架采用麦弗逊式独立悬架，后悬架有两种，前驱车型配纵臂扭转梁式半独立悬架，四驱车配双叉臂式独立悬架。
动力方面，V50的前驱车型最初搭载了最大功率130马力的1.8L发动机，以及最大功率140马力的2.0L发动机，而V50的四驱车型采用的则是最大功率135马力的2.0L发动机，传动系统匹配4速自动变速箱。2001年8月，V50系列对动力系统进行了升级，前驱2.0L车型更换了1AZ-FSE型发动机，最大功率提升至152马力，2002年4月，四驱2.0L车型也换为1AZ-FSE型发动机。
V50系列一直生产到2003年10月，之后被新推出的代号为T250的第二代丰田Avensis所取代，而丰田凯美瑞作为紧凑型车的历史也就此结束。同时，随着Vista系列的彻底停产，丰田Vista经销渠道也被重组，到2005年4月，Vista的经销商已全部归入1998年8月成立的Netz经销渠道。
小结：凯美瑞最初是丰田Carina的衍生车型，但于1982年成为了独立的车系。在石油危机的大背景下，凯美瑞最初的定位为前置前驱紧凑型车，并从1983年开始出口美国市场。然而进入90年代后，随着市场需求的变化，凯美瑞形成了“日版”和“海外版”两个并行的系列，这种局面一直持续到2003年。下集，我们将继续为大家介绍凯美瑞车系的另一个分支“XV10-XV50”系列的发展历程，敬请关注。（文/汽车之家 李伊文）
㊣[汽车之家 车系历史] 在上一集中，我们了解了丰田凯美瑞的早期历史，以及它在日本本土的表现。作为丰田旗下的全球战略车型，凯美瑞在1991年又增加了一个针对海外市场的XV10系列。正是从这时候起，凯美瑞从一个紧凑型车升级成了中型车，也是从这一代起，它进入中国，并且有了一个好听的中文名字：“丰田佳美”。那么接下来的故事是怎样的呢？请您继续听我讲述。
● 凯美瑞，代号XV10（1991年-1996年）
日本法规将乘用车基本分为轻自动车、小型自动车、普通自动车等类型，这些级别不仅规定了发动机排量，而且还对车身尺寸做出了严格限制。车主平时要缴纳的税费则直接和车辆等级挂钩，因此1990年丰田在日本本土推出第二代凯美瑞V20的换代车型V30时，新车在尺寸方面被限制在了自己所处的小型自动车标准范围之内（标准上限：4700mm×1700mm×2000mm） 。
三厢版V30凯美瑞的长宽高分别为4600mm、1695mm和1395mm，这个尺寸对于习惯了使用小车的日本消费者来说绰绰有余，但是凯美瑞并不是只在日本本土销售，面对海外市场，尤其是当时最重要的北美市场，V30凯美瑞的身材显然根本无法满足那里消费者的需求。正因为预见到了这一点，丰田将V30定位于仅在日本本土市场销售车型（JDM），而海外市场依然继续售卖V20车型。但这显然不是办法，于是丰田于1991年在V30的基础上，打造出了为美国消费者量身定制的“加肥加大”款凯美瑞XV10，因此对于海外消费者来说，XV10才是真正的第三代凯美瑞车型。
XV10和日本本土版V30相比最大的不同自然是身材，其三厢版本的尺寸达到了4770mm×1770mm×1400mm，轴距相较V30小幅增长19mm，达到2619mm。正是从XV10开始，凯美瑞由一台紧凑型车升级成了中型车，从此之后丰田旗下的“全球车”阵营又多了一名悍将。也是从XV10开始，“凯美瑞”变成了两个“支线任务”，一个是面向日本本土市场的V30及其后代车型，它们被称为“窄体（narrow-body）”系列；另一个则是面向全球市场的XV10及其后代车型，人们称它们为“宽体（wide-body）”系列。此外，丰田在宣传时还会将XV10称为“国际尺寸（world-sized）”车型。
XV10的底盘继承自V30车型，因此它也采用了和后者相同的前置前驱布局以及四轮独立悬架。动力方面，代号5S-FE的2.2L直列四缸发动机也是基于V20和V30的2.0L发动机打造，最大功率提升到了132马力，峰值扭矩则达到了197牛·米。同时被提供的还有一台代号为3VZ-FE的3.0L V6发动机，它的最大功率为188马力，最大扭矩264牛·米。
作为当时丰田最重要的海外市场，北美销售的凯美瑞车型全部产自位于美国乔治敦的丰田肯塔基工厂。1991年上市的凯美瑞XV10被称为1992款，除了最低配和运动版两款车型搭载5速手动变速箱外，其余车型全部采用了4速自动变速箱，这也是凯美瑞首次将自动变速箱作为全系的主力配置。
最初在北美销售的凯美瑞XV10拥有三厢轿车和旅行车两种车身形式，而旅行车又分为五座的标准旅行版和七座的station wagon版。根据配置的不同，北美版凯美瑞XV10又被分为DX、LE、SE等多个版本，其中最顶配的XLE版装配了皮革内饰、电动天窗以及电动调节座椅等舒适性配置。
1992年和1993年，丰田凯美瑞XV10两度被《Car and Driver》杂志评选为当年的年度十佳车型。于是丰田在1993年趁热打铁为北美消费者带来了一款双门Coupe版的凯美瑞车型。几乎与此同时，全新的铝制3.0L V6发动机替换了早先的3VZ-FE发动机，这部代号1MZ-FE的发动机最大功率和峰值扭矩分别增长到了190马力和275牛·米。
不光是海外市场，其实全球版的XV10也曾在日本本土销售，当然为了避免和本土的V30凯美瑞重名，它在日本本土被冠以Scepter（权杖）之名。有意思的是，1992年最先进入日本市场的XV10是在美国生产的station wagon版旅行车，两个月后日本本土才开始生产四门三厢版车型。一年后，当XV10的双门Coupe版在日本本土销售时，它的身份同样是美国工厂生产的“进口车"。
XV10凯美瑞的另一个重要市场是澳大利亚，在这里销售的凯美瑞产自位于澳大利亚南部的丰田阿尔托纳工厂。该工厂生产的XV10包括四门三厢版和五门旅行版，动力则涵盖了2.2L四缸和3.0L V6两款发动机。1995年，随着澳版XV10的中期改款，阿尔托纳工厂还开始生产左舵版车型供应中东市场。
在这里值得一提的是，上世纪80年代末澳大利亚曾经进行过一个旨在振兴本国汽车工业的“巴顿计划”。实施方案就是澳大利亚政府引进外国车企的技术给本地车企贴牌生产，并在此过程中消化吸收先进技术，而代价则是降低这个外国车企的进口关税（有点类似于我国的“以市场换技术”）。在这个计划中，此时丰田选择与澳大利亚霍顿汽车合作，它在1993年将XV10的技术转让给霍顿，而后者生产的车型就是霍顿阿波罗车型。然而直到1997年停售，该车在销量上始终不如它的原型丰田凯美瑞那么成功。
既然是全球车型，那么凯美瑞XV10就不能只围着太平洋周围转圈，1991年美版车型刚刚下线之时，2.2L的三厢版XV10就开始在欧洲销售。与其他国家版本不同，欧版三厢XV10的独特之处在于将后牌照框从保险杠上移到了两个尾灯之间的后备厢盖上。随后在1993年，3.0L V6发动机和旅行版车型也被引进到欧洲。和美版车型不同的是，欧洲版的大部分车型仍旧会提供手动版给那里的消费者选择。
此外，XV10还是第一款被大量引进到我国大陆地区的凯美瑞车型。1993年前后，为数不少的XV10利用合资企业的进口车指标进入到了中国人的视野中，只不过当时它们还不叫凯美瑞，而是有着一个让老车迷更熟悉的名字——丰田佳美。当年XV10在我国东南沿海地区作为一款中高档车型备受欢迎。
㊣● 凯美瑞，代号XV20（1996年-2001年）
就在第一代宽体凯美瑞XV10在1991年上市之时起，其后继车型XV20的开发就已经开始了。不过这里需要介绍一下当时的背景，上世纪80年代中期开始日本经济经历了一轮高速发展，然而借用一句文艺的话“浮华褪尽，人比烟花寂寞”，当90年代初经济泡沫破裂之后，日本经济出现了长期的萧条，这段时间被人们成为“失去的十年”。因此XV20的研发经费被缩减，研发周期比起前任车型也拖延了很久。
凯美瑞XV20在1994年设计定型，1996年投入生产，以替代前任XV10车型。相比于XV10，新车的尺寸进一步增大，轴距加长至2672mm，三厢版的长宽高则分别增加到了4821mm、1781mm和1407mm。外观方面，XV20放弃了前任车型身上圆润的风格，换成了一副相对平直的线条。为了让整车看上去更加修长流畅，车头和车尾都被设计得很扁平，由此带来的是变得更细长的头灯和尾灯。
内饰方面的变化也很明显，不同于到处都圆滚滚的XV10，XV20的中控台采用了全新的“T”字型布局，更简洁也更现代。同时新车的仪表盘区域也采用了一个“T”字的造型，非常有特色。此外，高配车型上还装配了深色的木纹饰板，以便让车内氛围显得更加豪华。方向盘还是当时流行的四辐造型，环身还覆盖了真皮材质，想必手感不错。
XV20在车身尺寸、外观和内饰方面都有了很大变化，而在最核心的动力系统方面，它的变化只有三个字，那就是——“没变化”。没错，XV20完全照搬了上一代车型的2.2L直列四缸5S-FE发动机，以及代号1MZ-FE的3.0L V6发动机。传动方面也还是原来的5速手动和4速自动变速箱。对于动力方面的“忠实原著”，首先是由于刚才我们讲过的研发经费缩减，另一方面日系家用车向来也并不愿意在技术方面太过激进，不是吗？
在日本本土市场，三厢版XV20不再使用Scepter的名称，转而被命名为丰田凯美瑞Gracia，与名为凯美瑞的日本本土（JDM）版V40车型同时销售。1998年时，V40完成了换代，新的V50车型不再使用凯美瑞的名称，只保留了此前并行使用的车名Vista。于是在第二年丰田去掉了三厢XV20名字中的Gracia，从此之后“凯美瑞”这个名字就只属于全球版的中型车系列了。
除了四门三厢版，五门的旅行版也同时在日本发售，除了凯美瑞，它还曾被命名为丰田Mark II Qualis。其实当时日本本土市场有一款名叫Mark II的前置后驱轿车，但前置前驱布局的Mark II Qualis和它之间除了前后车灯之外就并没有什么关系了。
另外，当时大发汽车与丰田合作，在日本本土市场中销售贴牌版的三厢XV20凯美瑞，是为大发Altis。Altis这个名字来自于英文“altitude（高度）”，作为大发旗下的旗舰车型，它代表了大发品牌最高的高度。擅长生产小型车的大发没有投入一分钱研发成本就得到了一款旗舰车型，而丰田也得到了更多的销售渠道，这也算是日本车企之间常见的合作方式了。
在重要的北美市场，丰田为这里提供了比日本本土还要丰富的车型选择。除了三厢版和旅行版，双门Coupe版车型在1998年推出，第二年敞篷版也得以面世。不过和XV10不同的是，这次的双门版车型并没有被简单的命名为凯美瑞Coupe，而是更换了一个新名字：凯美瑞Solara，而更多的时候它使用的只是单独的Solara。名称的改变也标志着双门车型从此将从凯美瑞车系中独立出来。
1999年丰田在美国加州提供了一款四缸天然气版XV20车型。另外，TRD（Toyota Racing Development）版凯美瑞也在北美市场有售，作为丰田的高性能车型，工程师为它的V6发动机安装了一个机械增压器，使其最大功率提升至250马力，峰值扭矩则达到了328牛·米。
作为换代车型，XV20却在底盘、动力等方面没有太大变化，这种车在今天的中国被称为“拉皮车”，但正是这样一台车却凭借出色的可靠性和舒适性在美国市场得到了不俗的销量，并且在它推出的第二年（1997年）得以再次入选《Car and Driver》杂志的年度十佳车型列表。此外，从1999年款车型开始，凯美瑞将前排侧气囊加入到了自己的选装配置单之中，得益于此，它在美国高速公路安全保险协会（IIHS）的碰撞测试中获得了总分“Good”的好成绩。
在凯美瑞的另一个重要市场澳大利亚，丰田也和此前一样将其生产线引进到了这里的阿尔托纳工厂进行生产。同时，澳大利亚市场供应的车型同样丰富，2.2L和3.0L两款发动机，三厢和旅行版，全部可以在这里买到。不过在欧洲和中东的消费者就没有这么多的选择了，那里只有三厢版本销售。
由于XV10车型在国内深受欢迎，因此当XV20推出后，我国也曾以各种渠道引进了新款车型。丰富的配置、精致的做工和优异的舒适性，让它在当时的中国成为了备受欢迎的中高端车型。另外，由于车灯尤其是尾灯造型非常细长，因此在国内这一代的凯美瑞也被人们形象地称为“细灯佳美”。中期改款之后它的尾灯被加粗，但和其他车型相比依旧很细长，这也成为了这一代凯美瑞的一大特点。
㊣● 凯美瑞，代号XV30（2001年-2006年）
同样是本着销售一代开发一代的原则，在上一代车型XV20推出后不久的1997年，全新一代的XV30车型已经在丰田内部开始研发。新车型在1999年完成设计工作，并在XV20推出的5年后，也就是2001年投入了生产。可能丰田自己也觉得新车型的推出已经跨越世纪，底盘和动力再不变动实在说不过去了，因此XV30这一次的变化真的可以用“跨世纪”来形容。
XV30这一代凯美瑞最大的变化莫过于车身形式了，此前的凯美瑞曾有轿车、旅行车、Coupe等多种形式，而从XV30起，这个车系只保留了三厢轿车一个版本。面对日益繁荣的全球汽车市场，丰田为什么会收缩产品阵容呢？这是由于时间进入到21世纪，在凯美瑞最重要的北美和澳大利亚市场，旅行车都被日益冷落，而热度迅速上升的则是MPV以及SUV车型。
为此丰田推出了自己全新的前驱中型车平台——K平台，在这个平台上，丰田带来了一些我们如今非常熟悉的名字，比如MPV车型Sienna，以及中型SUV汉兰达，其中自然也包括全新的凯美瑞XV30车型。尽管最早采用该平台的是代号XU20的第一代汉兰达，但由于凯美瑞的知名度高，因此K平台在很多时候都被人们称为“凯美瑞平台”。
丰田K平台自诞生以来经历了不断的升级，但名字一直没有变化，目前的前驱中型车也都在使用K平台这个名字。除了平台名字，同样传承下来的还有悬架形式，凯美瑞XV30采用了前麦弗逊后双连杆独立悬架，这也是后来历代凯美瑞共同采用的悬架形式。此外，偏向舒适的悬架调校也体现出了凯美瑞这个车系的性格取向。
新平台带来最直观的变化依然是车身尺寸的变化，这一代凯美瑞车型的轴距首次超过2.7m达到了2720mm，车长小幅缩减到4805mm，宽度增长至1795mm，而最大的变化则是车身高度，新一代凯美瑞的车高从原先的1407mm一跃增长到了1470～1480mm，而后期版本更是增长到了1490mm。车身变短，轴距变长，车高车宽都有增长，这说明当时的汽车设计师关注的重点正在从车身外观往车内空间方面转移。
新设计带来的外观变化非常明显，新一代的凯美瑞彻底放弃了平直方正的线条，取而代之的是更加丰满圆润的曲线。向上挑起的柳叶形大灯加上“微笑”着的进气格栅，构成了一个明显偏向年轻时尚的前脸，而圆润的尾灯也带来了非常轻盈的视觉效果。发生了同样变化的还有内饰，新车采用了上下双层的中控台，圆形的中控造型同样变得更加年轻了，此外在高配车型上还出现了带有导航功能的大屏幕。
和车身一样变化很大的还有动力系统，代号5S-FE的2.2L四缸发动机终于被淘汰，取而代之的是一部代号为2AZ-FE的2.4L直列四缸发动机，这部带有VVT-i智能可变正时系统的发动机最大功率160马力，峰值扭矩220牛·米。上代车型的1MZ-FE V6发动机被保留下来，不过最大功率小幅提升到了194马力，从2003款开始，随着VVT-i技术的加入，凯美瑞上这台V6发动机的最大功率得以提升至212马力。传动方面，与2.4L发动机匹配的是原来的5速手动或4速自动变速箱，而3.0L V6发动机则仅有4速自动变速箱可选，这款自动变速箱在一些后期版本中被5速自动变速箱所替代。
2001年，凯美瑞XV30率先在最重要的北美市场面世，这里销售的车型来自美国肯塔基工厂以及日本Tsutsumi工厂。北美版车型分为LE、SE等几个档次，其中顶配的XLE版本配备了铝合金轮圈、皮革内饰以及JBL音响，此外侧气囊和车身稳定系统等安全配置也可以提供选装。从2004款开始，一台3.3L V6发动机替换了原先的3.0L发动机，并将V6车型的最大功率提升到了228马力。XV30的进化得到了美国消费者的认可，从上市的第二年起它就成为了全美乘用车的销量冠军。
在日本本土，XV30也和上代车型一样被丰田提供给了大发，作为后者的旗舰车型进行贴牌销售，大发版的XV30仅有2.4L一款发动机。此外，XV30凯美瑞还在欧洲、东南亚、中东以及墨西哥、巴西等各国有售。中东地区常有极端炎热的天气，而凯美瑞却凭借其优异的可靠性获得了这一地区消费者的喜爱。由于保有量大，因此凯美瑞也在中东成为了著名的“阿拉伯漂移”活动中的常客。
不可否认，这一代凯美瑞的外观动感有余但威严不足，因此丰田特意为东亚和东南亚一些国家的消费者提供了一个区别于标准车型的外观设计。这个新外观被称为“Prestige”，意思就是“威严”，新车的变化主要集中在使用了更大的头灯和尾灯，以及更多的镀铬装饰，这样做的目的就是让它看上去更加威严，以便适应那里消费者对商务和高端车型的需求。
XV30也曾大量进口到国内市场，国内的XV30以2.4L版本为主，在其车尾的“CAMRY”铭牌的旁边有着“2.4”车标，因此该车也被人们称为“佳美2.4”。当时引进的车型并非Prestige版本，但即便如此，原装进口的身份以及超过30万元的售价也让它成为了当时国内最重要的高端轿车之一。出色的舒适性和可靠性为丰田和Camry创下了不俗的口碑，直到几年前，“佳美2.4”还是国内大街上非常常见的车型。
㊣● 凯美瑞，代号XV40（2006年-2011年）
不知道您有没有发现，从1991年XV10诞生之日起，宽体国际版凯美瑞就一直保持着每5年一次换代的传统，因此当时间来到2006年时，XV30的换代车型XV40如约而至。同XV30一样，这一代凯美瑞也拥有标准版和Prestige版两种外观，但是区别要更明显。标准版外观更年轻运动，它售卖的区域是日本、北美、澳大利亚、欧洲以及中东等地；而Prestige版又被称为Aurion版或亚洲版，其外观更偏向稳重大气，它的市场则主要集中在中国大陆以及东南亚等地。
XV40凯美瑞在2006年1月举办的底特律车展上首次亮相，而后在同年的3月份正式在北美市场发售。新车继续沿用丰田K平台，因此它也继续保持了前麦弗逊、后双连杆独立悬架形式。XV40的轴距相较前代车型大幅增长了56mm，达到了2776mm，而长宽高则分别为4805mm、1820mm和1470mm。
标准版XV40的全长虽然并没有比XV30多出一毫米，但它整体看上去明显有别于前任车型的柔美，变得更加丰满强壮起来。新车头灯的整体轮廓依旧和XV30一样向两端翘起，不同之处在于多出来的棱角，这给它增添了一些攻击性，再配上发动机舱盖上的棱线，设计师在年轻、运动方面的意图显而易见。车身侧面和尾部的线条同样变得更加阳刚，细长的四边形尾灯也让它显得非常精神。
内饰的变化更加明显，除了方向盘之外，设计师似乎在回避一切圆润的元素，中控台不再分层，一个毫无修饰的倒梯形从中控台顶部直接插到挡把前方，上面的按钮和屏幕大都也是见棱见角的造型，整体来看，有了跨越式的进步。有意思的是，即便外观倾向于年轻化，但中高配车型内依旧会采用大量木纹装饰来烘托豪华气氛。
动力方面，代号2AZ-FE的2.4L直列四缸发动机被保留下来，与之匹配的是5速手动或5速自动变速箱，仅在日本本土销售的四驱车型则装备了一台4速自动变速箱。从2009年开始，北美市场四缸车型的2.4L发动机迎来了升级，它的继任者是一部代号2AR-FE的2.5L四缸发动机。根据车型定位不同，这台2.5L发动机又被分为高低功率两个版本，它们的最大功率分别是181马力和171马力，变速箱方面也全面升级到了6速手动或6速自动变速箱。此外，作为全系的旗舰车型，丰田还在部分市场还提供了一台272马力的3.5L V6发动机，与其匹配的变速箱则仅有6速自动一款。
随着自家首款混动车型普锐斯在市场上的不断成功，丰田决定将混动技术普及到更多的车系之中。2006年，当XV40凯美瑞完成换代之时，这个车系的首款油电混动车型也随之诞生。混动版凯美瑞所用的动力系统由一台150马力的2.4L汽油发动机和一台143马力的电动机组成，协同工作时，它们能够输出190马力的最大功率。
混动车型的加入更进一步巩固了凯美瑞在市场上的地位，在美国，混动版凯美瑞上市之后就成为了美国销量最大的油电混动车型，而整个凯美瑞车系则继续引领着全美乘用车销量排行榜。在这一时期，丰田一举超过通用汽车成为了全球销量第一的车企，造就这一成绩的，恰恰是凯美瑞、卡罗拉等全球车型的热销。
然而丰田在全球销量冠军的宝座上屁股还没坐热，在其最重要的美国市场却曝出了“刹车门”事件，一时间丰田汽车成为了全美乃至全球的众矢之的。数年间丰田一再扩大问题车召回范围，这自然也就包括销量冠军凯美瑞车型。从全天候脚垫到刹车控制系统，丰田凯美瑞经历了数轮召回。一连多年的调查让丰田承受了巨大损失，但这竟然拿没有动摇凯美瑞在美国乘用车销量榜上的位置。而后在2011年，又有消息显示美国政府没能在调查中发现丰田刹车控制系统的缺陷。如今事情已经过去多年，丰田也早已回到了全球销量第一的位置上。
前面说过，XV40这一代凯美瑞和XV30一样采用了标准版和Prestige版两种设计风格，不过在XV40身上，这两种风格变得更加泾渭分明。Prestige版XV40由丰田在澳大利亚的公司设计，在这里，它被称为丰田Aurion。从正前方看过去，你甚至不敢相信这辆车和标准版凯美瑞有任何关系，更大更方正的车灯以及平直的镀铬进气格栅都让它看上去更加商务、高端。尾灯也采用了更大气的设计，两个尾灯直接的镀铬饰条也表现出了豪华的取向。然而来到车身侧面就能很容易地发现，两台车的车身线条几乎没有任何区别。
相比于美国、澳洲等传统市场，丰田对中国市场的重视程度显然不太够，尽管它在2002年开始与一汽合作，但到了2005年普锐斯都开始国产的时候，全球战略车型凯美瑞也没能到中国大陆地区投产。好在丰田终于意识到了中国市场的重要性，它在2004年与广州汽车合作创办了广州丰田（后改称广汽丰田），并且在2006年将刚刚完成换代的XV40凯美瑞引进中国大陆。
在国内生产的凯美瑞采用了Prestige版（也就是丰田Aurion）的外观，并提供2.0L发动机+4速自动变速箱或2.4L发动机+5速自动变速箱两种动力形式，当时的售价区间为19.78万-26.98万。凭借宜家宜商的外观、舒适平顺的驾驶感受以及老佳美积累起来的口碑，丰田凯美瑞在国内成功复制了它在北美市场的成功，上市第二年就夺得了国内乘用车销量第一的成绩。
凯美瑞的热销为广汽丰田的发展开了个好头，但2009年的“刹车门”也波及到了国内，随后的召回活动涉及到近26万辆凯美瑞车型，这给广汽丰田的口碑带来了很大的负面影响。恰好随后又曝出广汽丰田汉兰达的“爬坡门”事件，于是一句“下坡不超凯美瑞，上坡不跟汉兰达”在坊间流传开来。虽然只是句玩笑话，但也足见广汽丰田遇到的麻烦很大。
负面报道并没有让广汽丰田停下脚步，危机过后他们在2010年带来了凯美瑞的混动版车型，接下来的日子里，凯美瑞的月销量一直保持在1万台以上，与本田雅阁成为了当时国内中型车市场上的一时瑜亮。甚至当2011年新一代XV50凯美瑞上市之后，国产XV40仍然以凯美瑞经典版的名义销售了很长一段时间，足见国内消费者对它的认可。
㊣● 凯美瑞，代号XV50（2011年-至今）
XV40这一代凯美瑞无疑是成功的，它帮助丰田站在了世界汽车工业的巅峰，但在它的生命周期里，丰田也经历了有史以来最大的一次挑战。好在这一切都过去了，2011年，“人生经历”丰富的XV40退出现役，接替它的是全新一代的XV50。
这一次换代似乎又赶上了凯美瑞技术升级的“小年”，XV50继续使用丰田K平台，悬架还是前麦弗逊后双连杆的形式，2775mm的轴距相比上一代来说几乎没有变化，车身尺寸方面除了长度小又增长外，宽度和高度也和前代车型基本保持一致。与此同时，动力系统也没有太大改变，海外车型依旧采用了2.5L四缸和3.5L V6两台汽油发动机，与之匹配的还是6速自动变速箱。
动力系统最大的不同在于混动车型，这套系统中的汽油发动机的排量由2.4L变成了2.5L，最大功率则提升到了160马力，与之配合的是一部142马力的电动机，二者配合后可输出202马力的最大功率。此外，在混动车型上还出现了一个EV纯电动模式，在该模式下可以通过电池组行驶3～4公里左右。
外观方面，这一代凯美瑞继续针对不同市场采取不同的设计风格，其中标准版车型还是走的年轻时尚路线，不规则形状的大灯依旧有一个向上翘起的趋势，不过与车身同色的进气格栅换成了镀铬格栅。车身侧面和尾部线条变得更加平直，想必丰田是想让它看上去更阳刚，不过比起XV40来说却显得生硬有余而流畅不足。
XV50的外观并没有给人太多惊喜，不过内饰却着实有了不小的变化。首先中控台不再是一块平板，而是变得层次丰富起来，原先XV40上那些略显廉价的浅色塑料按键也被换成了更有质感的黑色塑料。除运动版外，方向盘依旧采用四辐式，不过同样由于层次的增加而变得更年轻更精致了。
这一代Prestige版（亚洲版）凯美瑞同样来自澳大利亚的丰田Aurion，只是这一次它的销售范围变得更大了，前两代一直和美版保持一致的日版凯美瑞这次也换成了亚洲版的面孔。不用说，Prestige版凯美瑞依然偏向商务风格，比起普通版，它采用了更多的平直线条，包括大灯、进气格栅、尾灯在内的各种元素都被设计得如刀砍斧剁一般。内饰方面，它也比标准版更保守，更商务。
XV50凯美瑞于2011年9月在美国上市，同年年底，广汽丰田也为国内消费者带来了全新车型。新车采用亚洲版外观，除普通版还推出了一个外观稍显运动的凯美瑞·骏瑞车型。高配车型的2.4L四缸发动机也随着海外版本一同更换成了2.5L发动机，同时5速自动变速箱也随之升级成了6速。官方宣称新的动力组合在动力提升的同时还能将油耗降低24%。低配版本车型上的2.0L发动机+4速自动变速箱的组合则并没有变动，但在此时已经显得过于老旧了。2012年，凯美瑞·尊瑞也在国内上市，实际上它就是国产的混动版车型。
XV50在美国上市之后一如既往地占据着乘用车销量榜的榜首，广汽丰田也期望国产版换代车型能够继承XV40的热销态势，于是将2012年的目标定为合资品牌中型车销量冠军。前面讲过，XV50上市之后老款车型并未退市，二者相加的销量确实也很不错（平均月销超过1.1万台），但谁也没有料到大众的兄弟车型帕萨特和迈腾在此时异军突起，此后数年间凯美瑞一直也没能在销量上超越它们完成自己的目标。
2014年，丰田凯美瑞在全球范围内迎来了一次中期改款，这次改款在外观方面变化很明显，无论是标准版还是Prestige版都换上了一张梯形的“大嘴”，此外车身侧面以及尾部也都发生了一些变化。改款过程中，海外车型的动力系统没有什么变动，但广汽丰田为其低配车型换上了新的2.0L发动机和6速自动变速箱，国产凯美瑞老旧的2.0L+4AT组合终于得以退役 。
● 迟到的下一代凯美瑞
按照XV10开始的每5年换一代的规律，每到尾数是1或6的年份都是凯美瑞换代的时候，今年正值2016年，XV50也已经上市5年了，但我们还迟迟没有看到任何凯美瑞换代车型的消息。为什么这次的换代会迟到呢？比较可信的说法是丰田在“憋大招”——丰田集团针对全球汽车市场开发的全新技术平台TNGA(Toyota New Global Architecture)平台即将投入使用，相信未来全新的凯美瑞车型也将基于TNGA平台进行开发。
全文总结：
丰田凯美瑞自1982年诞生以来已经在世界范围内畅销了30余年，到如今累计销量超过1800万台，并成功帮助丰田走上了全球汽车生产企业的巅峰，是名副其实的全球战略车型。通过凯美瑞的历史我们可以看到，它成功的秘诀并不是引领时代的技术，也不是个性鲜明的设计，作为家用轿车，凯美瑞利用最朴实的经济耐用、舒适可靠赢得了口碑和市场。那么未来这部车又将有怎样的表现呢？我相信不会太差。（文/图 汽车之家 王勐）
