第一次危机：一战后的窘境
战争中BMW（以下统称“宝马”）公司得到了极大的发展，不过它的发展主要源于战时经济体制下政府的资助和担保。随着战争的持续，巴伐利亚和普鲁士的战争部（当时巴伐利亚和普鲁士都是在德意志帝国中的小王国，拥有一定的内政权力）希望停止对这家企业进行无休止的资助，于是怂恿宝马进行股份制改革。
1918年8月13日，宝马股份有限公司（BMW AG）正式注册，它继承了宝马有限责任公司（BMW GmbH）的全部设备、订单和工人。新公司共有120万马克的股份，其中大部分被巴伐利亚的商人或银行持有，另有三分之一则归属于奥地利金融家Camillo Castiglioni（就是前面讲到收购BFW的那位）。
第一次世界大战在1918年11月正式结束，《凡尔赛条约》对德国航空工业的限制同样让宝马面临了死亡，因为此时它的唯一产品就是BMW IIIa航空发动机，这款战时曾经供不应求的产品在一夜之间便再也无人问津。对于宝马来说更加火上浇油的是，德国在战后为了保障经济运转成立了一个“中央恢复办公室”，这个委员会要求宝马立即关闭自己的工厂，原因是此时德国的资源极其短缺，宝贵的煤炭要留给人民取暖，而金属这类的物资则必须首先保障民生用品的生产。
在停工三个月后，宝马终于在1919年2月得到了开工许可，总经理Popp立即要求设计部门加紧工作，以便公司可以生产民用产品。最初宝马的产品也和BFW一样有些“饥不择食”，它利用生产航空发动机时的制铝设备和剩余材料生产铝材，并且设计了多款发动机提供给摩托车、汽车和船艇。起初宝马还小规模地恢复制造了航空发动机，但随后德国的一切有关空军装备的生产都被严厉禁止，宝马再次陷入深深的困境。
救命稻草
1919年6月18日，宝马得到了一份救命稻草般的合同：在柏林Knorr-Bremse公司授权下生产对方研发的铁路制动系统，期限为10年。这次让宝马免于破产的合作还要感谢巴伐利亚政府，当时该政府宣布他们将会修复自己的火车车辆以恢复铁路运输，如果Knorr-Bremse能够在巴伐利亚生产，那么就可以采购它的产品。
铁路制动器制造业务远比原先的民用发动机生产成功，从1919年的夏天开始宝马就将自己的大部分生产资源投入到了制动器上。这项业务虽然给宝马带来了利润，但却让股东们感到毫无未来可言，擅长投机的金融家Camillo Castiglioni这时开始抄底了，作为宝马的主要股东，他成功收购了所有其他股东的股份，成为了宝马的唯一股东。
Camillo Castiglioni并不想长期持有这家铁路配件厂，他转而将宝马卖给了Knorr-Bremse公司。在Knorr-Bremse的领导下，宝马确实得到了不错的发展，到1921年宝马已经有了1800名工人，而1918年底它的工人数量才只有800人。然而发展也付出了代价，宝马此时已经变成了一家彻彻底底的铁路配件厂，曾经引以为傲的核心业务航空发动机制造被完全放弃。
Castiglioni回归/与BFW合并
还记得前面说过Camillo Castiglioni在1922年春天抄底购买了BFW的全部股权吗？现在故事终于接上了，在拿下了BFW之后，Castiglioni又将目标锁定在了宝马身上，但这次他想要的并不是全部。他对外宣布想要创办自己的发动机公司，于是开始向Knorr-Bremse公司提出购买宝马航空发动机的图纸、专利和设备，同时还有BMW的名称、商标以及包括首席设计师Max Friz和总经理Franz Josef Popp在内的几名核心员工。
1922年5月20日，Castiglioni以7500万马克的价格得到了自己想要的一切（宝马的剩余部分变成了Knorr-Bremse的子公司，从此与此故事无关了）。由于没有购买宝马的厂房，Castiglioni把宝马的工厂和总部都安排到了BFW的工厂内，并将两者合并成为了新的宝马公司。因此如今宝马官方将BFW成立的1916年3月7日认定为宝马公司的正式诞生日。新宝马公司总部正是Gustav Otto创立的Otto飞机制造公司位于慕尼黑Lerchenauer大街76号的旧址。
最初新宝马公司的经营状况并不理想，它的发动机销量非常糟糕，就像当初老宝马公司不得不与Knorr-Bremse公司合作时一模一样。另外它的产品还包括原来BFW公司设计的摩托车，以及一些航空发动机的零配件，但这些产品同样没有获得市场认可。接下来的1923年德国经济和政治都不太稳定，但宝马的发展却终于迎来了春天，首先是航空发动机的生产得到恢复，另外，宝马还在这一年推出了首款自己设计的摩托车——R32。
