◆ 21世纪初期：中国加入WTO，标志中国车市即将井喷
进入21世纪，一切都发生了变化，那时候，车市的井喷刚刚拧开了一个水龙头，随着2001年12月11日，中国成功的加入“WTO”世界贸易组织，世界各国汽车品牌开始涌入国内，这一年长安福特汽车宣告成立、宾利中国在中国大陆代理劳斯莱斯和宾利汽车、宝马与华晨汽车合作生产宝马项目提交国家计委......
对于中国品牌，一些先行者也开始有所突破，吉利在李书福的坚持下终于获得了“准生证”，并在2002年开始大展拳脚，制定了宏伟的骏马工程、猎豹工程和雄狮工程；奇瑞则借着上汽的准生证引进了西班牙西雅特TOLEDO的生产线生产了上汽奇瑞风云轿车，2001年一口气生产了超过2.8万台，销售额达20多个亿，纯利润就达到13亿人民币。长城则已经开始涉足SUV行业，2002年采用“逆向研发”丰田4Runner打造了赛弗，在随后的很多年内一直稳坐中国品牌SUV领导者的宝座。
正是因为海外品牌的大量涌入，加上极少部分先进中国品牌逐步走向正规，在2002-2004年，中国迎来了“360行齐入汽车市场”的局面，各行各业都准备在汽车市场上分一杯羹，像熟悉的比亚迪、波导、奥克斯、力帆等，不熟悉的五粮液、通田、春兰、美的、小鸭等，纷纷宣布加入汽车行业竞争。当然有竞争就会有优胜劣汰，短短几年内，存活的只有力帆、比亚迪等少量企业。退出汽车市场的原因主要还是受困于“汽车准生证”的获取，以及大量资金投入推出一批车型后市场销量没有达到预期。就这样经过进几年的飞速发展，中国的汽车产业完成了原始积累和规模上的扩大，接下来的十年，中国品牌便开始真正崛起了。
● 2005-2006年中国品牌：风水轮流转、起步
◆ 2005年“龙何之争”：中国是否需要“自主品牌”
2005年，我刚踏入大学的校门，未来自己会发展成什么样还完全没有形状，而当时的中国品牌亦是如此，虽然不少专家都预测到中国车市即将面临爆发，但是究竟如何发展，却没有定论。那一年当时的人们甚至还在讨论“中国是否需要‘自主品牌’”这个话题，2005年8月21日，在博鳌亚洲论坛上，博鳌亚洲论坛秘书长龙永图在聊到是否需要‘自主品牌’的问题时发表观点：“不能为了‘自主品牌’而搞‘自主品牌’；在中国本土生产的汽车，如果其中许多核心零部件和核心的技术都是在中国开发在中国使用，那么它叫什么名字已经不重要了，关键是在高起点的基础上参与全球化合作和竞争；不一定要独资搞出一个中国自己的品牌才是我们中国汽车工业的胜利，想加快中国汽车工业的发展，必须加强和世界优秀的汽车企业合作；任何企业不管它的资金来源如何，只要能给中国创造就业机会，只要能给中国政府交税，这就是好的企业。”
这一观点遭到以论坛特约嘉宾全国政协常委、原机械工业部部长何光远为首的代表坚决反对。何光远表示：“知识产权代表其在知识上的控制权，这就是它的利益，品牌是代表知识产权的；我们应该通过跟国际合作，学习他们的技术，学习他们的管理方式来壮大自己，逐渐把有自主知识产权的品牌发展起来，提高我们的知识水平。在这样的基础上，把我们的自主开发能力，‘自主品牌’搞上去，现在我们的合资企业，在产品问题上基本没有发言权，任何一个小小的东西要更改一下都要拿到国外去认证，一拖拖很长时间，这不是我们奋斗的目标。”
这就是当年影响力颇大的“龙何之争”，在当时来看并没有定论，不过在随后2005年底的“十一五”规划中国家摆明了对于中国品牌的态度，明确提出“要以自主创新提升产业技术水平”、“努力掌握核心技术和关键技术”。中国品牌发展已经箭在弦上，但是如何发展，各个企业选择的方法还是要靠自己摸索，当时一汽、上汽等大型国企，主要依靠合资企业的技术，而比亚迪、奇瑞、吉利等企业，则是要么“逆向研发”海外车企的技术、要么收购海外成熟的生产线，要么委托海外企业搞研发，总之大家都已经把目光回归到中国品牌的发展道路上。
