咱玩的是技术 详解日本漂移赛事文化

    [汽车之家 汽车文化] 说到漂移，相信大家第一个想到的肯定是《头文字D》这部电影，没错，正是这部电影把日本的漂移文化带到了中国，影片中拓海在秋名山上与对手惊心动魄的漂移表演，让我们回味无穷。而今天我们就将带领大家一起来了解一下日本的漂移文化。

● 什么是漂移/漂移赛的规则是什么

    什么是漂移：漂移实际上并不是什么新鲜事物。如果您的车尾曾经在湿滑的路面上甩动，而您费尽力气在滑出15米远后才控制住车辆，那么其实您已经经历了漂移。漂移（Drift）指车（通常都是FR后轮驱动的车或者MR中置引擎，当然WRC中，也有用4WD做漂移）在某种状态的路上面，人为让轮胎失去抓地力，目的是为了让车辆更快过弯的驾驶技术。漂移产生的条件归咎到底就是一个：后轮失去大部分(或者全部)抓地力，同时前轮能保持抓地力(最多只能失去小部分，最好是获得额外的抓地力)，这时只要前轮有一定的横向力，车就会甩尾，即产生漂移。

     漂移赛的规则：其实最初的漂移赛源自于日本的山道赛，该项赛事设立在日本的盘山公路上，以A点出发谁先到达B点谁赢的形式比赛，参赛车辆一般为2-3辆，由于日本多以山路为主，道窄且多弯，所以通过漂移过弯的形式能够在更短的时间内赢得比赛。后来漂移赛有正规的赛事之后，每场比赛被设置了30名选手参加，比赛分为两种。一种为单车漂移赛，另一种为双车追逐漂移赛。而在评判标准上也非常独特，评审员们既要考虑到选手们完成比赛的时间、同时也要将完成动作的完美程度当作评审标准，这有一点像国际体操比赛或跳水比赛，和单纯的游泳田径比赛或者美国的直线加速赛有很大的不同。

一、漂移赛在民间

● 日本漂移赛事的兴起与发展
   兴起不到40年/目前以成为一种职业赛事

『日本秋名山』

    漂移出现于70年代的日本。“漂移”一词来源于“道路竞速族”，道路竞速是指深夜开着车在山道上以极高速度竞技的人群。一开始他们在相互比赛的过程中发现，轮胎在过弯过程中打滑，如果控制得当的话，就能获得更快的出弯速度。后来他们把这种过弯的方式叫做“漂移”。到了70年代末期，日本的高桥国光将漂移技巧带到了正式的比赛中，他在当时的比赛中，采用漂移技术共计获得71次比赛的冠军，因此他也被人们称为“首代漂移王”。

    到了80年代初期，随着轮胎性能的提升，大家渐渐的发现漂移过玩的优势已经不在，反而正常减速抓地行车再次变得更快，所以以抓地行驶再次成为道路竞速族注目的焦点。而漂移也已不再是提高速度的手段，渐渐的演变成欣赏用的技巧，有目的性的享受漂移带来的刺激成为了比赛中的主流。

『土屋圭市（keiichi Tsuchiya）』

　　在80年代-90年代漂移赛的发展的过程中，出现过一个特别值得一提的人物，那就是现D1GP审查委员长的土屋圭市（keiichi Tsuchiya），他在1984年的富士Freshman Race的新人比赛上驾驶AE86，以颠覆传统的漂移方式获得六连胜的辉煌纪录，从此他就被誉为“漂移教父（Drift King）”。在日本当地甚至有人宣称漫画《头文字D》的主角藤原拓海就是以年轻时的土屋圭市为取材对象的。

备注：D1GP全称为D1 professional drift grand prix series，是日本最高水平的漂移大赛（第三页我们会对该项赛事做详细介绍）

　　到90年代中期，漂移竞技迎来了巅峰期。日本的一些知名汽车杂志开始主办漂移赛事，将漂移运动从一般道路渐渐导入安全赛道，并逐渐发展为新兴的世界级车辆赛事，至此漂移成为了一种职业运动。而后期的漫画《头文字D》的兴盛，也使得漂移被平民大众广泛认识。

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● 漂移赛的比赛元素
   赛车/车手/技术...

    相比于美国的直线加速赛，日本的漂移赛更讲求的是对赛手的技术要求和赛车的均衡性，而像在美国民间的直线赛中出现的比赛指挥、警察、超跑警车甚至攻击型直升飞机等，虽然在日本的街头漂移中有也有部分元素出现，但是并不会那么夸张，而关于这些比赛元素的介绍，在此前的美国直线加速文化的文章中已经有详细介绍，在此不再赘述。而今天我们主要为大家讲讲漂移赛中两个最重要的赛车元素：赛车技术及参赛车型。

  ◆ 元素一：车手赛车技术

    漂移中，车手主要使用两种技术：踩离合器踏板和刹车。漂移几乎都是使用后轮驱动汽车。虽然使用前轮驱动汽车也可以漂移，但相对来说比较罕见。在以踩离合器踏板开始的漂移中，当车手接近弯道时，踩离合器踏板并降到二挡，然后将发动机转速增加到约4500转/分。当车手松开离合器踏板时，由于发动机高速旋转，车轮驱动力急剧上升。这使得后轮快速旋转而失去抓地力，从而将车尾甩入弯道。而以刹车开始漂移的技术，车手在进入弯道时拉起紧急制动器，使得后轮被锁定而失去抓地力，从而产生漂移。这种通过刹车开始的漂移，是为数不多可以用于前轮驱动汽车的技术之一。而对于后轮驱动汽车，至少可以采用十二种漂移技术，而专业漂移者通常在单个弯道中就会同时使用到其中的几种。

    一旦发生漂移，这项运动真正困难的部分就开始了。保持漂移而不翻滚需要进行大量练习。专业漂移者结合油门和方向盘来控制漂移，从而使汽车在通过弯道时不会径直滑出、重新获得抓地力或减慢速度。高水平漂移者能在连续通过多个弯道时保持漂移。

    在这里我们强烈呼吁一般车主不要贸然尝试，因为漂移的危险性是可想而知的，如果你真的想尝试的话，那么首先你需要具备足够安全的场地，而且你的车子最好得是FR（前置后驱）的，另外，你的车子必须是经过了强化的，发动机必须的强劲有力，没有一定的速度，加速时候踩离合就和平时驾校里菜鸟们出错一样结果，最后你还要有一套专业的多片式离合器，要不然你离毁车不远矣。

  ◆ 元素二 参赛车型

    几十年来，甩尾赛事从山路到城市，从日本到全球，在推广了自身的同时，也捧红了一大批赛车，如：丰田 Corolla系列（尤其是其第5代Trueno Sprinter GT-APEX AE86）、三菱 Lancer Evolution系列，以及斯巴鲁 Impreza WRX STi、日产Skyline GT-R、日产 350Z、本田Civic等，都是车手们如数家珍的经典改装车。在此我们也为大家简单介绍其中的两款车型--丰田 Corolla系列的AE86及日产 skyline R32。

    ■ Corolla Levin（AE86）

『Corolla Levin AE86』

    相信很多人都知道AE86，尽管好多人都没见过真车，尤其是在国内。其实AE86就是丰田Coralla（花冠）中的一款。而AE86不是名字，只是车架号码。AE86是丰田1983年首次投产的Coralla第4代车型，以前的型号有TE27、TE51、TE55、TE61、TE65、TE71，后来才是AE86的车架，这个车架不只用在Coralla的Levin上还有用在Trueno上，所以才有翻灯和不翻灯的AE86区别。

『Coralla Trueno AE86』

    如果您看到80年代初期推出的原厂Levin的数据，估计您会感到失望，因为它不仅方向盘没有助力（选装件），而且动力上原厂的也只配备1.6L自然吸气发动机，最大功率仅130马力，5速手动变速箱，极速193km/h...如果用现在的眼光看这样的数据完全可以不屑一顾，不过你要知道AE86如此有名肯定是有原因的，到底是什么呢？首先其是FR前置后驱车型，前后车身平衡性很好，50：50的配重比，还有整个车型非常轻，原厂的AE86只有940公斤。再者就是改装空间巨大，只要你喜欢，V8的发动机都能装进去，一般漂移用的AE86至少也得是180马力。当然，最重要的是AE86在头文字D漫画和土屋圭市手中的出彩表现，让这款车型成为漂移迷眼中的“神车”。

    ■ NISSAN Skyline R32（GT-R）

『NISSAN Skyline R31 GTS-R』

『R32 Nissan Skyline GT-R』

    Skyline系列伴随着Nissan的成长而成长，也伴随着日本汽车工艺的进步而进化。在R30与R31的成功定位下，1989年Nissan推出了Skyline的后继版本，Skyline R32。外型上R32一改以往skyline棱角分明的造型，变的更加流线，但仍旧散发着霸者的气势。

    R32有2门版与4门版之分，车身型号也有区别。2门版分别为GTS、GTS-T、GTS25、GTS4 跟GTR(详细数据见上表)。GTS跟GTS25是没有turbo(涡轮增压)的版本。GTS-T与GTS-4同样是turbo版，不同的是GTS-4采用4轮驱动方式，而GTS-T是后轮驱动方式。4门版Skyline则多出GXi与GTE2个经济版本，GXi使用1.8L 4缸引擎，而GTE则采用的是2.0L 6缸引擎。此2款均为后轮驱动。而最值得一提GTR也就是Skyline R32的顶级版本，采用2.6L twin turbo(双涡轮轮增压)发动机，最大功率280马力，名副其实的日本国宝级跑车。依靠其四驱系统，迅猛的提速以及进步的车身钢架系统，在无数车迷心目中树立了霸主地位。

● 赛车改装
  不要大马力/追求的是均衡

    关于专门用于漂移车的改装，在这里我们为大家简单介绍几个较为重要的改装部件，包括：发动机、刹车、底盘、离合器，而像外观套件、轮胎、差速器、飞轮等等的改装在此就不一一介绍了。

『R32 Nissan Skyline GT-R 发动机』

    在发动机改装上，漂移赛的改装与直线加速赛不同，漂移赛车不需要多大的马力，反而更重要的是引擎运转的顺畅的程度，敏捷的反应和均匀的最大马力值输出的区域，这要比超级马力来的重要。如果您不是一个职业的漂移赛车手，基本上200千瓦（272马力）的发动机就很足够了，更多的马力反而会让车子变得很难控制。大多数D1GS车辆，大概也就只有300千瓦（402马力）左右的功率，但是扭力却能够达到470牛米，而这一最大扭矩一般都控制在2500转到6500转爆发。

    避震的设定和调教是漂移车性能和操控手感的关键。虽然漂移车的设定与为了速度而改装的车子没有太大的区别，但是对弹簧的设定，车子的高度设定，以及更加硬的衰减力与反衰减力有着更高的要求。避震的弹簧、液压柱与车身高度的整体配合是改装漂移赛车时应该优先考虑的。日本改装避震一般会用非常硬的弹簧，硬度大概都是原厂的100%--250%，再与较硬的液压柱设定配合，就会得到比较理想的操控性能和车子的反应，但与此同时，随之而来的也是舍去了日常驾驶的舒适性。

    在漂移改装里，刹车的作用不仅仅是用来减低速度，同时牵扯到在整个漂移动作中的平衡问题。最简单的升级莫过于更换一套全新的刹车盘，以及可以耐超高温的刹车油，还有一套高性能的刹车卡钳。刹车系统升级的时候一定要前后搭配，否则的话，很容易将刹车系统搞坏。而手刹的改装部分，重点在于使用时的效率和反应。把手刹按钮去除，可以让车手迅速的拉起手刹以及放下，而不用每次都去按按钮。

    离合器是另一个值得重视的部分。对于中低马力的车来讲，简单的升级原厂的离合器就已经足够了，比如说增强弹簧的强度以及更具摩擦力的离合片。但如果你的车子有着很强大的马力，金属双层离合器则是你的首选。金属双层离合器不只是听起来很不错，而它有着自己科学的性能以及坚实的设计。值得一提的是离合片弹簧越硬，低转结合越困难，但相应高转的结合越顺畅。

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二、正规的赛事机构
   21世纪才真正开始发展/目前以覆盖到欧美国家

    相比于美国的直线加速赛而言，正规的漂移赛起步已经很晚了，即便是目前世界上最出名的日本D1GP大奖赛首届举办也到了2001年了，而后期随着D1GP漂移赛的兴起，欧美一些国家才开始逐步举办一些正规的赛事，比如：美国的Fomura漂移赛、欧洲的欧洲漂移锦标赛及澳大利亚的Drift Nationals等。这些赛事在举办频率上，基本都是每年一届，下面我们就以日本的D1GP为例为大家讲解一下正规的赛事情况。

● D1PG的起源与发展
   2001才正式成立/目前已成为最权威的漂移赛机构

    作为漂移比赛中的顶级赛事，D1GP源于2001年的一个小型车赛。刚开始参与者都是民间的一些汽车发烧友，而首届比赛的冠军获得的是HKS提供的引擎套件一套。而到了2002年随着赞助商的剧增，《Option》杂志的创办者，同时也是汽车狂热爱好者的稻田大二郎觉得，之前曾经组织过的那些业余漂移赛事无法让全球的车迷及专业人士看到这项运动所蕴含的巨大潜力，于是在老友土屋圭市的帮助下，他终于创办了D1GP日本职业漂移赛。相比此前的业余赛事，正规的D1GP对车辆和赛车手的要求也更高，比赛规则也更加明确。如今，D1GP在日本已经相当风靡，而且已经有些车手甚至是裁判因此声名鹊起。

● D1GP的评分规则/规范
   可分为单车赛和双车追逐赛/以表演为主

    和其他赛车运动一样，D1GP也有明确的规范及安全要求。在赛车安全上，参赛车型驾驶舱中必须配备最少3点或更多点样式的安全带、安全气囊、防滚架，而且车手需要戴头盔、穿防火赛车服等，当然具体的要求远远不止这些，比如防滚架的直径、安全带宽度等都有很严格的要求。而用于比赛的赛道也都有标准，要求整个赛道至少有一个弯道，最多可以有五、六个弯道，而且赛道的形状可能是U形、连续S形，或者是单一无限弯道的大圆环。

     D1GP的评分标准是由裁判对车手的表现进行主观打分，而不是使用计时器。比赛分为两种类型：单车赛和双车追逐赛，前者在竞赛开始时进行，后者在单车资格赛后进行，由资格赛得分较高的车手参加。单车赛是由一名车手在赛道上表演漂移，裁判对完成每圈比赛的质量评分，满分为100分。 评分标准包括：

1、过弯路线：赛车通过弯道的路线应紧凑，赛车的车头应接近弯道内侧。为获得额外加分，车手还可以展示保持车尾接近弯道外侧的能力。
2、过弯速度：越快越好。裁判喜欢高速入弯、转向和出弯。
3、漂移角度：漂移角度是指过弯期间赛车相对于行进方向的角度。车尾甩动幅度越大越好。此标准还包括保持该角度的时间。基本上，理想的漂移角度是在通过整个弯道期间使赛车垂直于行进方向。
4、表演技巧：在漂移中，表演技巧也会计入成绩。 裁判根据总体驾驶风格和漂移期间轮胎生成的烟等因素给出表演分。以前车手可以通过在漂移期间打开车门或将手腿伸出车窗来获得表演分，但现在已经不再允许这样做。比赛期间车窗和车门必须关闭。

    单车赛后，接下来将举行双车追逐赛。 在这一阶段，有两辆车同时出现在赛道上，它们轮流作为领跑车和追逐车。这是一种攻守比赛安排，旨在考验谁能够在压力下最好地漂移。领跑车必须躲避追逐车，同时还要表演完美漂移；而追逐车则努力跑到领跑车的轨道上去干扰它，同时尽力完成自己的完美漂移。导致赛车翻滚，或导致赛车接触另一赛车的车手，自动输掉比赛。在这一环节，裁判同样会对过弯路线、角度、漂移角度和表演技巧四个方面给两位车手的表现来打分。

● D1GP的参赛车型/赛车手及改装
   车手及赛车都更加专业

    最初D1GP的参赛车手都是一些源自于民间的汽车发烧友，而随着赛事的越来越正规，及赛手的技术越来娴熟，参赛的人员也逐步变成车队及俱乐部。而赛车上，D1GP的比赛与业余的比赛的参赛车型上没有太多区别，都是通过民用的家用轿车改装而来，出现的依然多以三菱 Lancer Evolution、斯巴鲁 Impreza WRX STi、日产Skyline GT-R等这些明星车型为主，只是到了后期不少美系及欧系的车型也加入其中，包括宝马的3系、福特野马等，不过即便这样，日系车在这里依然担当者王者的角色。在赛车的改装上，职业赛车的改装部件依然是以发动机、底盘、刹车、轮胎等几个部件的改装为主，只是发动机的马力变得更大，其他部件使用的也更加专业。

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三、漂移赛在中国的发展
    已有较为完善的赛事机构

    与直线加速赛一样，漂移赛在中国同样发展非常缓慢，不过相比于直线加速赛，漂移赛在中国已经有了较为完善的赛事机构，像WDS（World Drift Series）世界汽车漂移系列赛在中国已经举办了5届，不过在民间的中国漂移赛却依然处于原始状态，它更多的被用于一些商业的表演，且民间的发烧友之间也很少有专门比赛漂移的。下面我们就以WDS为例为大家讲解一下漂移赛在中国的发展。

● 什么是WDS/WDS赛事内容及规则是什么

    WDS（World Drift Series）世界汽车漂移系列赛是经世界汽车漂移运动联合会（FID）授权在世界范围内举办的汽车漂移专业赛事。是世界汽车漂移运动专业选手的排名赛也是锦标（大奖）赛。每年在世界范围内举办4—6站比赛，参赛选手须是 D1、FD、WDS、香港汽车会、中国澳门汽车会、中汽联注册的选手。世界汽车漂移系列赛的比赛内容分为两部分：A、漂移花式比赛项目，包括了：双车相向；16车同场面包圈；16车同场“8”字；5车“人桩”；3车漂移；4车漂移。B、漂移竞技比赛项目，包括了大奖赛：比赛以双车分组淘汰赛的形式进行，由裁判通过打分对赛手控制赛车能力、驾驶表现难度及利用对手失误取胜等综合系数确定胜负；国家杯：国家杯赛2009年引入WDS，每个国家队由3位同国籍的车手组队，与其他国的车队进行比赛，夺冠车队获得 “国家杯”。

● WDS在中国的发展
   2006年引进/现已举办了5届

　　WDS于2006年10月1日引进中国，首届赛事主要是表演，由世界顶级的车手和车模在北京丰台体育中心举行了为期3天的表演赛。2007年经国家体育总局批准，WDS正式登陆中国，在北京、杭州、天津三站举办。该项赛事在中国的主办单位包括了国家体育总局汽车摩托车管理中心、北京三松国际体育发展有限公司、美国西文斯公司和系列赛分站赛举办地的体育行政主管部门。2008年WDS在黄龙体育中心举办的杭州锦标（大奖）赛出现了6万名观众起立欢呼的兴奋场面，创造了该项赛事观众规模的世界记录。2009、2010年，同样在浙江、天津等地都顺利的举办了WDS中国锦标赛。而今年WDS的比赛将从9月30日起至11月27日分别在天津、深圳、杭州、拉斯维加斯及墨西哥城举办。

● WDS的参赛车型及选手
  与海外基本保持一致

    在中国区举行的世界漂移系列赛，只接受持中国汽车运动联合会、香港汽车会、中国澳门赛车会和WDS颁发比赛执照的选手参加，而在参赛车型上，在中国举办的WDS同样是以车队及赛车俱乐部的形式报名，三菱 Lancer Evolution、斯巴鲁 Impreza WRX STi、日产Skyline GT-R等依然是这里的主角。

总结：

    虽然从诞生年代上讲漂移赛的兴起要比直线加速赛晚了近30年，不过从赛事的发展上看，日本的漂移赛才算刚刚进入巅峰，而美国的直线加速赛似乎已经进入了古稀之年。此外从漂移赛的起源上来看，日本的道路环境与我国的道路环境较为相似，加上漂移赛的安全系数高，参赛门槛低，占用场地小等特点，相信未来漂移赛在中国的发展将更加兴旺。（文/汽车之家 张文君）

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