长安UNI-K使用2.0T发动机，最大功率233马力，最大扭矩390牛·米，与之匹配的是8速手自一体变速箱。首先需要肯定的是，相比之前测试的长安UNI-T和CS75 PLUS等车型，UNI-K的动力标定是有明显进步的。 市区工况时，中段和高速加速表现良好，出力十分顺畅。不过，如果以厂商给出的发动机参数为标准，那么这台车确实爆发力不强，在后面的加速测试中会有具体描述。

● 加速测试

    关闭ESC后，可将起步转速拉至2400rpm附近，动力释放非常均匀线性，但爆发力不强。单从起步时的牵引力表现来看，UNI-K优于之前测试的CS75 PLUS及UNI-T等车型，相比吉利博越PRO也要好得多，且十次测试非常稳定，没有出现动力衰减的情况。按照厂商给出的数据来看，这台发动机拥有390牛·米的峰值扭矩，参数上已经盖过了不少同排量的明星机型，但体感与参数有较大差异。

    最终测试成绩为8.83秒，如果和同级别中国品牌相比，这个成绩是非常不错的。不过，以它的发动机参数来看，这样的成绩似乎还不够，与部分表现较好的海外品牌相比，UNI-K还有一定差距（1.5T冠道加速成绩8.56秒，330TSI的途观L加速成绩8.03秒）。整体来讲，加速水平符合我们之前的预期，与自身相比也能看到进步，是值得鼓励的。

● 麋鹿测试

    在这里还想强调一下，之前在UNI-K的视频评论区中，针对麋鹿测试出现了一些理解偏差，类似“普通人谁会这么激烈的去开”这样的评论。日常驾驶时，当然不会有人像麋鹿测试中那样激烈驾驶，但麋鹿测试的意义是测试车辆在紧急并线或躲避障碍物时，电子系统的工作能力及车辆的稳定性，原理上与车辆碰撞测试相似，是一项模拟特殊工况下的安全性测试。另外，最终测试成绩只是衡量车辆性能的维度之一，电子系统的响应速度、工作强度、车辆操控性、原厂轮胎抓地力等因素才是这项测试中最有价值的部分。

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    林琦认为：UNI-K的麋鹿测试成绩（进入时的车速）在同级别中还算不错，但车身姿态夸张，且极限状态有翻车风险。从A区进B区的动态表现来看，UNI-K凭借着马牌MC6的运动胎，有着不错的转向响应，但当车辆即将进入B区开始向右打方向时，能明显感受到车辆悬架系统的上行程极长，需要等待避振器完全压缩后，车辆才开始转向动作。此时快速的重心转移，也将UNI-K高高的重心抛向左侧。而在轮胎抓地力较好的情况下，右侧两个车轮都出现了离地状况，并且伴随着快速的车尾滑动与不规则跳动，极易出现侧翻的危险。

    由于车轮离地状况的出现，电子辅助系统在介入后，既不能很好的将车辆拉回至正常行驶轨迹，也不能很好的控制住车速，最终驶出B区的车速仍旧维持在60km/h左右。好在进入C区前原本离地的轮胎恢复抓地力，车速有所降低，最终测试成绩为：72.1km/h。

    麋鹿测试中UNI-K电子辅助系统的工作状态：UNI-K的电子辅助系统在此次测试中分两次介入，第一次是在车辆从A区进入B区的过程中，但随着重心快速转移所带来的车轮离地，电子辅助系统的作用也随之失效。第二次介入是在车辆达到B区第二组桩桶后，辅助系统侦测到车辆行驶轨迹与姿态都没有得到控制，随之加大了左前轮的制动力度，也正是因此，车辆在B区中出现了右侧两轮离地。

    UNI-K电子辅助系统的标定建议：在这个级别的SUV车型中，大多数工程师都会把车身稳定系统标定的极为保守，甚至某些豪华品牌不惜正面碰撞（从A区进B区时大力制动，抱死右前轮，使车辆以最大限度降速），也要保证车辆避免侧翻或失控。

    其实UNI-K也可以借鉴这种标定方式，而凭借马牌MC6轮胎的抓地性能与车辆转向系统的灵敏性，在降速后，车辆进入B区的车速相对较低，快速重心转移所带来的惯性也会得到相应控制，也就大大降低了车轮离地情况的出现。最终，车辆的电子辅助系统的工作效率更高，既能帮助控制车速，也可以修正车辆行驶轨迹，这对于车辆的主动安全有极大改善。