牧马人插电混动架构

    动力模式是该车最大的亮点，除了拥有一台和燃油版相同的2.0T发动机之外，插混版还增加了两台电机。该车型仍然沿用高强度非承载式车身，蓝色标记部件都是为了插电混动特别优化的部分。包括集成动力电机的纵置8速自动变速箱、相应适配长度的四驱驱动轴、全新设计的后驱桥、位于车身中轴上的功率逆变器和位于后座下方的动力电池。

    相应的牧马人插电混动车型采用著名的GMET4四缸2.0T纵置发动机。通过缸内直喷、双涡管涡轮增压、水冷中冷器和冷却EGR废气再循环系统的新技术加持，这台发动机可以爆发出266马力（195kW/5200rpm）的最大功率，和400N·m/3000rpm的峰值扭矩。加持动力电机后综合动力达到了375马力，综合输出扭矩更是达到了惊人的637N·m。

    牧马人插电混动系统搭载集成动力的纵置8速变速箱，拥有超过7.03的超宽泛的传动比区间。它来自采埃孚ZF的经典系列8P75PH，其中包含1个位于P2位置的122马力250N·m扭矩动力电机电机、扭力阻尼器、分离离合器和集成式电子泵等为混动系统新增的部件。通过加长的后驱动轴和前驱动轴将发动机和动力电机的动力灵活的分配至前轮和后轮，从而凸显牧马人优秀的越野性能。

    发动机的前方P0位置配备了支持液冷的启动发电一体机，用于通过皮带驱动让发动机和动力电机能够在任何的工况下无缝平顺连接。既能够启动发动机和提供辅助动力，又能够将发动机的动力转换成电力为动力电池充电。同时空调压缩机对应改成高压电驱动压缩机，不再需要皮带轮驱动，从而进一步优化发动机的效率和油耗。

    牧马人插电混动搭载了17kWh的动力电池，布置在后排座位下方。由96个来自三星SDI的方壳三元锂电池电芯构成。采用液冷电池冷却系统来使得电池组一直工作在最佳温度区间内。高性能的动力电池让牧马人能够纯电续航55公里，从而满足日常市内通勤的需求。

    牧马人4×e拥有三种驾驶模式：Hybrid混合模式——动力系统首先使用电池的动力，然后加入发动机的动力驱动；适用各种路况，傻瓜模式一切交由电脑决定，无需自己调整。Electric纯电模式——使用动力电池提供动力，只有在电池电量不足或者需要更大的驱动力时才会让发动机介入；日常通勤城市路况，走走停停，既无顿挫又环保减排。e-Save节能模式——优先使用发动机工作，并且驱动程序还可以在这个模式期间通过Uconnect的混合动力页面选择电机节省和电池充电；适用于高速路况，自适应巡航轻松驾驭，可获得更长远的续航里程。

    公路上驾驶牧马人想必并不会获得太多好的感受，高大的车身让上下车变得不太方便，较小的风挡玻璃和左右突出的轮拱设计对于街道泊车来说并不友好，驾驶员的视线盲区较大，尤其是车头左右的轮拱根本看不到，第一次驾驶时千万要注意。

    除此之外，牧马人的方向盘指向性较差，底盘操控性就更别提了，好在城市道路上并不会有太多给你展露驾驶操控的机会，所以这些都不是问题。简单来说一下这套插混系统在日常行走时的表现吧！经过一周的驾驶，它确实没让我失望。点火启动之后，系统默认会选择Hybrid混合模式，起步完全靠电，车速低于30km/h会有声音提示。假如电量充足的话，城市中基本靠电动行驶就足够了。哪怕电量不足时，车辆起步时也会优先使用电机驱动。因为插混系统的逻辑关系，所以即使电池续航显示0km，系统也不会出现完全没电的情况，这也正是我喜欢插混的地方。

    日常行驶时，我建议将动能回收开到最大，尽管这样可能让您在初次驾驶时感觉不太平顺，但它确实可以为您剩下一笔费用，况且这种节能环保的驾驶理念与插电混动系统才更加契合不是吗？P0电机用皮带连接曲轴，确实可以做到电机与发动机无缝衔接，但偶尔发动机的动静还是会有点恼人，尤其在电池没电的时候，为了给电池充电，发动机不得不将怠速转速提高一些，待升入2挡之后，这种状况会有明显好转。即便如此，它也比那些无变速箱的增程式电动车的固定频率噪音好听的多。

    驾驶插电混动车型，一定要注意选择正确的驾驶模式，这样才能做到经济最大化。例如在高速行驶的时候尽量选择e-Save节能模式，让发动机担当绝对主力的角色。毕竟有8AT变速箱的协助，内燃机的转速可以控制得很低，不费吹灰之力就可以推动车辆匀速前进，多余的精力还可以给电池充电，以便让电机在拥堵路况走走停停时充分效力。

    倘若电量充足，在城市中你大可使用Electric纯电模式，一台硬派牧马人悄无声息的行走在都市中，却可以不消耗任何燃油，不排放任何二氧化碳，让所有路人都向你投来羡慕的目光。就算是你忘了，Hybrid混合模式也会根据行驶工况聪明地切换动力模式。

    以上都是这台牧马人插混版给我留下的美好印象，尽管行驶质感有些粗糙，但这种感觉却很特别，显然它带给我、乃至路人的新鲜程度要远比一台燃油版牧马人大得多。 

加速测试

    在0-100mkm/h加速测试中，这台插电混动版牧马人跑出了5.58秒的最好成绩，比燃油版撒哈拉快了1.4秒。选择4H Auto模式，2000rpm弹射起步，车轮没有打滑，整个加速过程顺畅。有了电机的加持，在起步阶段，牧马人的车头上扬比较明显，驾驶员也被这种突如其来的推背感震撼到了。 

赛道测试

    牧马人这类车型显然并不适合来到赛道上，弯道中的操控很差，轮胎横向抓地力比预想的还要低，不过这台插混版牧马人在直线加速时还是很快的，所以最终1:04.65的赛道圈速并不慢，甚至还让站在一旁猜测的同事们感到无比惊讶。

四驱滑轮组测试

    在滑轮组测试中，牧马人插混版在挂入低速四驱模式之后，中央限滑差速器锁止，分动箱将扭矩放大2.72倍，所有项目均能轻松通过。不过假如选择4H Auto模式，它则不能通过单前轮和单后轮测试项目，主要是因为它的左右轮之间电子限滑不明显，位于滑轮组上的轮胎一直在打滑，导致动力流失。这个结论和之前我们测试的燃油版撒哈拉并不相同，燃油版撒哈拉尽管没有前后差速锁，但4H Auto模式下依靠电子限滑也能够脱困，而插混版或许是因为电机扭矩太大了，反而限滑不明显。

实地越野测试

    除了涉水之外，我们这次挑战了场地内所有最高难度的越野测试项目，这台牧马人插混版可以说表现得相当轻松。我们实际测量它的接近角为38度、离去角34度、最小离地间隙28cm，在攀爬36度坡和42度坡时，没有任何吃力，比燃油版牧马人更加轻松。下坡时，陡坡缓降系统有效发挥作用，甚至可以将车速调节至最低1km/h。另外在重度交叉轴测试项目中，插混版牧马人甚至仅依靠怠速就可以通过。燃油机+电动机组成的超高扭矩再经过2.72倍放大之后，让这台牧马人有着十足的底气。在侧倾坡道行驶，车身感觉也较为稳定。高难度蝴蝶谷、驼峰路和42度坡交叉轴项目是专门为纯硬派越野车准备的，牧马人插混版通过这些项目也没有问题，不过或许是因为这台车太重了，导致底盘离地间隙感觉比燃油版小了一些，在经过一些较深的炮弹坑时底盘容易磕碰，这也是它唯一的小瑕疵。