优缺点分明 全网首测长安UNI-K商品车
● 刹车测试——“双脚”离地了
UNI-K重心比较高，在全力制动时重量都在前部，前悬有明显的压缩。悬架的下行程比较短，后悬架没有足够行程以保证后轮接地，导致制动过程中后轮出现了离地现象。同时，悬架上行程较长，在弹簧全部压缩后，避振器拉不住弹簧，反作用力让尾部产生弹跳，类似情况在我们的测试中比较罕见。另外，即便后轮不离地，其接地面积也十分有限，四轮抓地力不稳定，车身会有小幅横摆。整体来看，轮胎起到了不小作用，39.12米的成绩不差。
在底盘设计中，有俯仰中心和滚动中心的概念，它们决定了车身前后俯仰和左右侧倾的悬架几何。UNI-K在全力制动时出现后轮离地的情况，实属少见，一定程度上是悬架几何设计出现问题所导致的。之后我们会和长安汽车的工程师进行探讨，有结论后会及时发布，可以关注汽车之家的文章及微博。
● 麋鹿测试
在这里还想强调一下，之前在UNI-K的视频评论区中，针对麋鹿测试出现了一些理解偏差，类似“普通人谁会这么激烈的去开”这样的评论。日常驾驶时，当然不会有人像麋鹿测试中那样激烈驾驶，但麋鹿测试的意义是测试车辆在紧急并线或躲避障碍物时，电子系统的工作能力及车辆的稳定性，原理上与车辆碰撞测试相似，是一项模拟特殊工况下的安全性测试。另外，最终测试成绩只是衡量车辆性能的维度之一，电子系统的响应速度、工作强度、车辆操控性、原厂轮胎抓地力等因素才是这项测试中最有价值的部分。
林琦认为：UNI-K的麋鹿测试成绩（进入时的车速）在同级别中还算不错，但车身姿态夸张，且极限状态有翻车风险。从A区进B区的动态表现来看，UNI-K凭借着马牌MC6的运动胎，有着不错的转向响应，但当车辆即将进入B区开始向右打方向时，能明显感受到车辆悬架系统的上行程极长，需要等待避振器完全压缩后，车辆才开始转向动作。此时快速的重心转移，也将UNI-K高高的重心抛向左侧。而在轮胎抓地力较好的情况下，右侧两个车轮都出现了离地状况，并且伴随着快速的车尾滑动与不规则跳动，极易出现侧翻的危险。
由于车轮离地状况的出现，电子辅助系统在介入后，既不能很好的将车辆拉回至正常行驶轨迹，也不能很好的控制住车速，最终驶出B区的车速仍旧维持在60km/h左右。好在进入C区前原本离地的轮胎恢复抓地力，车速有所降低，最终测试成绩为：72.1km/h。
麋鹿测试中UNI-K电子辅助系统的工作状态：UNI-K的电子辅助系统在此次测试中分两次介入，第一次是在车辆从A区进入B区的过程中，但随着重心快速转移所带来的车轮离地，电子辅助系统的作用也随之失效。第二次介入是在车辆达到B区第二组桩桶后，辅助系统侦测到车辆行驶轨迹与姿态都没有得到控制，随之加大了左前轮的制动力度，也正是因此，车辆在B区中出现了右侧两轮离地。
UNI-K电子辅助系统的标定建议：在这个级别的SUV车型中，大多数工程师都会把车身稳定系统标定的极为保守，甚至某些豪华品牌不惜正面碰撞（从A区进B区时大力制动，抱死右前轮，使车辆以最大限度降速），也要保证车辆避免侧翻或失控。
其实UNI-K也可以借鉴这种标定方式，而凭借马牌MC6轮胎的抓地性能与车辆转向系统的灵敏性，在降速后，车辆进入B区的车速相对较低，快速重心转移所带来的惯性也会得到相应控制，也就大大降低了车轮离地情况的出现。最终，车辆的电子辅助系统的工作效率更高，既能帮助控制车速，也可以修正车辆行驶轨迹，这对于车辆的主动安全有极大改善。