动力系统

    纵然在电动化的“大趋势下”，混动车的内燃机无论是从排量还是最大出力上通常会与同条件下纯汽油驱动的汽车下降不少，但宝马X5 45e仍然提供一台3.0T的直列六缸发动机。所不同的是，45e上这台发动机最大功率相较40i车型有所调整，由最大340马力调至286马力，加入了电机后整个系统的总输出可以达到395马力（290千瓦）。传统系统仍然是大家熟知的8速手自一体变速箱。

    电机及电池方面，宝马X5 45e采用最大112马力的电机，匹配24kWh的电池。这个电池容量在同级插电混动竞品中算是比较大的，比自家的535Le车型也要大（17.7kWh），不过受制于车重等因素，其标称纯电续航为85km，不及535Le的95km。

    另外还有一个信息点要像大家交代，在增加了混动系统之后，这台新能源的宝马X5整备质量达到了2560kg，比X5 40i增重超过300kg，这些重量对车辆的动态性能有什么影响我们后面细说。

驾驶感受

    驾驶宝马X5 45e的感受是更加轻松愉快的，得益于电机的辅助作用，从驾驶员踩下加速踏板到车身给予反馈所需要“等待”的时间被大大缩短了，简言之就是油门响应更快。这种无延迟的感觉比较像纯电动车，但它又没有一些纯电车上那种过分灵敏的感觉，整体看恰到好处。

    继续深踩下去，能够感受到宝马车型一贯出彩的油门比例感，也就是随着踏板行程循序渐进而线性增加的动力输出，十分细腻。与此同时油电之间衔接做得也非常好，一来不突兀，二来无论油电何种比例参与驱动，基本都能快速地给予驾驶者准确的动力响应。

    油电混动车型对于驾驶性方面的提升还体现在整车的平顺性上，虽然宝马的混动系统仍采用较为传统的P2布局，也就是说电机位于发动机和变速箱之间，而并不是通过一套行星齿轮组直接取代变速机构。但仍能感知发动机和后面传动系的连接变得更“软”了。小油门踩踏、收油包括升降挡动作变得润物细无声，这种平顺性已经超过最近两年我所驾驶过的任何一辆纯油动力的宝马汽车。

    驾驶的部分最后是刹车脚感。加入了能量回收功能后，它的踏板脚感自然和传统燃油车不太一样。就我的感知而言，它初段的阻尼力道会比燃油宝马车型普遍重一点，不过匹配的刹车力度还算线性。一个瑕疵在于小幅度减速至15km/h后，会感觉机械制动有明显的介入感，并且制动力会突然增大。另外就是在除混动经济之外的所有模式，车辆都会在油门踏板关联动能回收，也就是说松油门滑行会有比较强的减速感。而在切换至HYBRID ECO PRO模式后，这部分动能回收会被“屏蔽”掉，直观感觉就是同等刹车踏板行程，该模式的刹车力度整体更弱，这一点需要适应。

加速测试

    加速测试环节，我们将车辆动力电池充满，使用SPORT模式并将车身稳定系统调至"运动”。该模式下车辆会激活起步控制系统。起步转速不算高，只有1800rpm，但随后带来的推背感非常猛烈。得益于四驱系统，车辆的牵引力得以有效释放。最终取得0-100km/h加速5.04秒。

    这种尽全力的弹射起步可以连续使用5-6次，随后车辆便采用一种相对柔和的起步及换挡策略。即便如此，车辆的0-100km/h加速也在5.5秒左右，其动力性可见一斑。值得一提的是，我们还在低电量下对车辆的加速性能进行简单测试，只要动力电池内存有支持纯电行驶的电量，那车辆的绝对动力和加速成绩都不会受太大的影响。换句话说我们对于动力性的评价可以覆盖车辆的绝大多数使用场景。

行驶部分

    行驶感受方面先聊悬架，宝马X5 45e车型标配了自适应空气悬架，这也是相比2020款燃油版车型（2021款尊享版已标配）的优势配置。

    不过整体底盘的感受和之前测试的燃油版X5区别并不大，对于大振动和冲击处理到位而小振动比较敏感。换种说法，它在走一些连续颠簸或者细碎振动时会传递至车内比较清晰的路感，但对于乘客来讲这些路感并不是件好事。放在同级别去比较，X5无论配备空气悬架与否，其乘坐舒适性都不算出彩。

    转向方面提供两种设定，整体来看低速都是偏轻盈的，驾驶起来非常轻松。高速行驶会变沉稳，中心感比较强。结合灵活但不失优雅的车头响应，宝马X5是我认为同级别驾驶感最好的之一。此外悬架对于车头动作也表现十分从容，没有过多回摆，可以说在宝马长轴距轿车逐渐偏离“操控”标签之后，这种令人愉悦的感觉倒是在一台中大型SUV上找到了。

滑轮组测试

    从结果来看，宝马X5 45e的滑轮组测试是全部通过的。过程上稍微有一点挣扎，特别是在仅单前轮有附着力的时候，能够感觉电子限滑不够干脆，这点逊于同级别的奥迪Q7、大众途锐等车。不过话说回来，宝马的xDrive本身就不是专为越野脱困而设计，这样的表现也无可厚非。