[汽车之家 初步海选] 大家好，我是光头祥，又到了我的时间了。看完前篇轿车、MPV、SUV的盘点，这个春节栏目已经到了尾声了。在此向各位拜个晚年，祝大家新年发大财，买到自己想买的车。
这一篇的重点是“乐趣车型”和皮卡。何谓“乐趣车型”？或许各位90后、00后已经看过太多电动车，0-100km/h加速随随便便都能低于5秒，这已经是上个世纪1990年代的顶尖跑车的水平了。而在那个年代，0-100km/h加速能跑进10秒的掀背车，就可被称为钢炮。所以现在“性能车”和“家用车”的界限正逐渐模糊中。因为有些“跑车”，0-100km/h加速可能跑不过你花1、20万买的买菜车。与其说它是性能车，还不如说是具有驾驶乐趣的“乐趣车”（例如86、MX5之类的车型）。
车辆选择的基准是2023年1月1日至12月31日之间上市的车辆，所以春节前虽然也有很多有趣的车型上市，但是因为时间的关系，我没有将它们收录进这篇文章中。以下就是我在去年上市的“乐趣车”中，挑出来的几款车，这是基于一个80后大叔的眼光所挑选的车型。如果你有不同的意见，欢迎提出来讨论讨论。
大概很少有人想过，911竟然还能开去沙漠“横行霸道”。但事实上，保时捷早就对于拉力赛颇有心得，953赛车（基于911改装）在1984年巴黎-达喀尔拉力赛赢得冠军，甚至在那个疯狂的B组年代，也曾推出959参赛（虽然最后没能如愿以偿）。
以下的911 Dakar试驾活动，虽然不是我本人亲自参加，但是鉴于911超强魅力，我还是把它纳入了2023年上市，最值得回顾的乐趣车之一。如果说特斯拉造电动车，是为了支撑马斯克的火星梦，那么保时捷推出SUV，大概是为了能让911继续留存在这个世界上。
用“狠狠地”来形容这次试驾活动并非夸张，而是真实描述了我们这趟试驾的过程。其激烈程度和真实跑了趟小拉力赛并无区别，整个过程无论是对车还是人的考验，都相当严峻。
除去红色的固定式拖车钩，最抢眼的改变莫过于这个不锈钢材质的前下护板。之前在静态体验感觉这个下护板更多只是作为外观调性渲染的一部分。但经过这次试驾下来，这个下护板的作用还是很明显的。它和其他992车型的下护板或者下扰流板不同，这个护板的是一个向上走的造型，让Dakar的接近角居然来到了16.1°，这个数字已经达到了一般紧凑型SUV的水平。
另外在沙漠中及戈壁中行驶，让你并不用担心在遇到障碍时会损坏保险杠，因为这个向上走的造型，会让沙丘和掩饰在其下方的硬物“滑”过，并不会损坏保险杠本体。
再往里看就会发现，与普通992车型那相对较为隐蔽的进气不同，Dakar的发动机进气/中冷散热入口是一个敞开式的凹陷，尾翼的内凹造型会把更多的空气往里面吸入，来满足高负荷下的散热需求。
其次在车体两侧的空气滤芯盒内，保时捷也优化了设计：一来是采用固定加强筋以保证空气滤芯在剧烈颠簸下依然能在正确的位置完成过滤工作，二来滤芯也换用了微粒捕捉能力更强的材质且加大面积，确保无论何时发动机吸入的空气都是足够清洁的。
● 跑车身/越野魂
在面对特殊路况时，还可以手动打开前后桥提升装置或者选择Offroad越野模式，此时车身高度还会再上升30毫米，整体最大离地间隙来到了191毫米，结合短轴距，通过角达到了19°，对于这样一台“跑车”，表现已经非常优秀了。
为了迅速提升前后车桥并且支持170km/h内的行驶速度，保时捷给前后桥的提升系统都分别准备了单独的储液罐，并将工作压力从原先110bar提升到135bar。这套高压液压系统其实就位于副驾座的后方，被覆盖着，这也是Dakar车型只有两座且不提供后排座椅选装的原因。在欧洲，缺席的后座会被钢制的固定式防滚架所取代，与防滚架搭配的是帅气的碳纤维桶椅。
虽然桶椅看起来非常帅气，坐上去也相当合身。但当我们在后面真正行驶在野外的路面时，必定不会有舒适的体验，所以我认为中国版本的Dakar换装18向的真皮座椅真是一个非常明智的决定！除此之外整个中控几乎没有造型上的变化，更多是在方向盘、仪表台以及中央扶手上采用了翻毛皮的材质，副驾前方会有一块Dakar限量版的编码铭牌。而像我们开的这台带拉力设计组件的试驾车还会白色的饰边。
传动系统方面有且仅有8速PDK可选，而发动机则来自于Carrera 4 GTS。这套动力总成是1:1从GTS车型上拿过来的，仅仅做了很少的改动。在场的工程师和我们解释道：动力总成与变速箱的基础设计和耐久性非常好，以至于我们可以直接使用而不需要做特殊的硬件调整。
● 强大！可靠！耐久！
我们这次试驾行程分成了三部分，分别是铺装路面行驶，戈壁攀爬以及沙漠拉力。虽然可能看上去没什么特别，但实际上这次是我参加过的驾驶强度最高的试驾活动了，因为后两个部分总占比时间超过了80%，而且行进的速度非常快。我们的出发地依然还是在铺装路面上，摩洛哥虽然有柏油路，但其路面质量并不是特别好，坑洼和裂缝还是特别多的。
驶上路面的第一良好印象就是来自于那控制得体的胎噪。相比起那些更换了全地形轮胎的SUV上那恼人的路噪，Dakar的这套倍耐力轮胎在铺装路面上的表现绝对是可以接受的范畴。最主要的是，它的胎噪主要频率范围可以“融于”其他噪音里，如排气及发动机的声浪，所以主观听起来并不会突兀。
不过这里要提出一点注意的是，毕竟这套轮胎更多考虑的是复杂的野外工况，所以其极限操控性能和转向手感相对正常的性能胎，均会有一定的变化。如果你真的需要在铺装路面上开着Dakar进行激烈驾驶的话，保时捷还提供了倍耐力P Zero轮胎进行选装，以获得最佳操控性。
整体在铺装路面上的驾驶除了可感知的噪音变化外，Dakar依然是一台标准的911。驾驶性优秀，变速箱换挡响应迅速。且得益于悬架设定而降低了的弹簧刚度，其在面对较大的路面起伏，Dakar的振动传递并没有那么硬派。也就是说，如果你将它当做一台有着个性化设计的911开，是完全没问题的。
不过这趟悠闲的路程很快就结束了，头车将车头一转，直接就从公路上开了下去，往完全没有路的碎石戈壁的方向驶去。只听到前方头车在对讲机里传来：“关闭PSM，调至Rallye模式，出发！”车队迅速往戈壁深处驶去。这时候我知道，挑战开始了！
Rallye模式是一个提供野外拉力乐趣的驾驶模式，所以四驱系统会减少输送到前轴的动力，以营造一个相对容易产生转向过度的动态。发动机，变速箱和油门特性均会调整到和运动模式的同等水平。与此同时，自适应减振也会减小阻尼力，以应对颠簸的碎石路面。
在这种颠簸的路面上，抓地力其实并不好，在变向过弯的时候经常需要反打来修正行车方向。但Dakar就是能给人一种不慌不乱，非常从容的状态，只需要驾驶员握好方向盘对准前进方向即可。此外还可以通过细腻的油门控制车身的横摆角度，这种能令人放心享受拉力乐趣的本领，保时捷还是佼佼者。
在这个模式下，PTM四驱系统会在低速时尽可能的往前轴输送足够多的扭矩，后轴的限滑差速器也会尽可能地100%压紧，形成一个硬轴，保证扭矩有效传递到地面。而悬架也会自动激活最高模式，再升高30毫米。非常适合沙地刷锅这种驾驶工况。
当我以为沙丘的沙子没有戈壁的石头难对付的时候，我错了。因为当地多变的天气，地面其实有很多风吹后行成的波浪状沙包，当车辆快速驶过的时候，对悬架的冲击力并不会比真正坚硬的石头差多少。而且由于前后轴举升系统是串联在减振支柱上的，所以悬架的实际有效行程并没有改变，舒适性和Rallye模式下是一样的。
在Offroad越野模式里，我个人觉得最优秀的并不是那良好的底盘通过性或者是优秀的四驱和限滑差速器，而是标定非常细腻的油门特性以及发动机与变速箱之间的无间配合。
就如前面所说的，在沙丘上，最怕的就是在上坡的时候停下来。但实际很多时候又因为不清楚坡顶后的情况而不得不慢下来。这时候不少人就会下意识的踩刹车，或者油门刹车之间切换，一个不小心速度就会突然变慢，接着就陷车了。Dakar的油门特性能做到几乎可以“单踏板”行驶。你的脚只需要轻微踩下，发动机就会马上按照比例输出对应的扭矩，响应非常迅速。当你松开油门的时候，发动机扭矩又会非常快的下降，就像帮你刹车了一样。这个优秀的特性如果能用好，过这些沙丘都是小菜一碟。
同样需要越野模式的还有极限攀爬。这个项目也是非常充满挑战性的，因为坡度已经达到了将近30°的水平，狭窄的路面布满碎石，稍有不慎可能就翻车了。
经历两天的试驾后，我更敬佩保时捷在软硬件结合上面的本领了。通过使用积累多年的Know How，在Carrera 4 GTS车型上，居然能做出调性完全不同却又有一贯保时捷高水准的车来。许多部件还仅仅只是软件上的更改，可见原本保时捷的设计冗余是有多大。
其实有些人会觉得，现实生活中并不会有多少人会把这车拿去野外豁，但实际上大多数跑车的消费者又有谁会在赛道拼命地往极限里驾驶呢？从根本上来说，两者所面对的群体和场景是一样的，保时捷做的就是把车辆用心研发好，并全方位帮你验证过了车子的能力，让你知道它能到一个什么程度，在可用范围内，尽管去用就是了：我可以不用，但我的确有能力去野！(本文截取、改编自：充满去野的基因 试驾保时捷911 Dakar。文/图 汽车之家海外撰稿人 编译/洪冰清)
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又是一辆保时捷，请原谅我那么私心地给了保时捷那么大的篇幅。2023年实在有太多值得回顾的保时捷车款在国内上市了。原本我以为718 Cayman GT4 RS已经是保时捷在迈入纯电718时代前最后一款令人惊喜的作品了，没想到保时捷居然也给Spyder车型塞入了这台代号EA9A1.5的9000rpm赛用发动机，进而推出了这次我们试驾的718 Spyder RS，这是何等的令人激动？！
8月的德国是天气最不稳定的时候，强对流天气时有发生。虽然我们是此次试驾活动最后一波，但老天爷非常给我们面子，从早上到晚上，一直都是大晴天的状态。这一排色彩缤纷的Spyder RS在现场看起来非常耀眼夺目。良好的天气也为尽情体验Spyder RS的精髓提供了基础了。
● 车身线条舒展自然
这是因为Spyder RS它本身并不是一个专注赛道的车，而是一台注重公路驾驶乐趣的车辆。所以Spyder RS车尾就没有配备GT4 RS上那个高效的天鹅颈尾翼。Spyder RS最吸引的地方就是这敞篷的设定。和其它大部分敞篷车不同， Spyder RS无论是盖上顶篷还是使用敞篷，整体车身线条都十分的流畅舒展，丝毫没有出现其它敞篷车上打开和关上判若两车的情况。 就连和自家的普通Spyder相比，RS版本看上去也要更加顺眼一些。
如果你对这套能降低10kg簧下质量的轻质锻造镁合金轮圈十分感兴趣的话，Weissach套件则是选配它的前提条件。所以有条件的话，还是不要犹豫了，因为轻量化正是Spyder RS的卖点之一。
● 车内车外极致轻量化设计
这里说的卖点可不是故弄玄虚的那种所谓卖点，因为Spyder RS中国版本仅重1454kg，欧洲版本由于标配的东西更少，整备质量更是只有1410kg，这不仅比同样用PDK变速箱的Spyder轻40kg，居然还会比同配置的，更注重赛道表现的GT4 RS轻5kg。这和我们认知里敞篷车更重的印象是相违背的，具体实际的重量对比可以看上面的表格。
Spyder RS作为一台敞篷车，为什么能做到那么轻呢？主要是顶篷这块有玄机。Boxster的敞篷机构是非两段折叠式，但由于有电液驱动机构，整个顶篷总成依然重达34.8kg。而普通的Spyder去掉了电动机构改为手动操作，总成只留下金属导轨和必要的锁定机构，重量降低了8.7kg。来到Spyder RS，手动的顶篷被一分为二，去掉了金属导轨，车身上的的必要固定机构也随之大幅度缩减到只有若干个活动部件。整体总成的重量大幅度降到18.5kg，足足比原先Boxster的轻了16.3kg之多！
相信大家或多或少都看过Spyder RS的顶篷拆装视频，乍一眼看起来会比一键式复杂的多，进而被它的工序而“劝退”。但我想说的是，除了前两次的操作需要时间熟悉下之外。单人完全能在一分钟内完成顶篷的安装，至少我和其他媒体在现场熟悉后，都可以做到。
至于内饰，变化并不大，和GT4 RS一样。这并没有什么特别的，毕竟这两款车关系密切。重点是能选的都能选，该有的都有，不会有厚此薄彼的感觉发生。
同样照搬的不仅是内饰，还有它的心脏。是的，Spyder RS的发动机和变速箱都是GT4 RS上那一套原封不动的拿了过来。它的角色和定位有点像宝马的Alpina，也就是它和顶级运动车型一样拥有非常强悍的硬件，但更注重公路驾驶的感受。
不过别担心因此就会失去硬核的内心，因为它不仅前后轮距，前后大尺寸的刹车碟均和GT4 RS保持一致，就连绞牙悬架，副弹簧，三级可调防倾杆以及鱼眼轴承也一并集成了下来，没有任何的妥协。Spyder RS仅仅只是在这个硬核的内心基础上，追求另一个方向，向往公路上的享受。
是的，它就应该在公路上享受。这一次的试驾的确让我感觉到了Spyder RS的美妙之处。我们的试驾路线被安排在了德国的黑森林，是典型的敞篷车出游好选择。由于我们试驾的起点是一个仅有100人口出头的小村庄，路面自然也不会太好。起步开出村庄之后几十米就已经能感觉到它和GT4 RS对于石板路这种中度颠簸路面的处理区别。
但Spyder RS走在这种路上的时候，无论是以10km/h还是20、30km/h驶过这种路面，相比之下车身都不会有跳动的情况出现，反而是有一种以柔克刚，把颠簸吸收了的感觉。虽然整体舒适性依然谈不上有多好，但绝对是大多数人相比之下更喜欢的设定。
但这里要注意的是，如果你以超过130km/h的速度高速行驶并且给方向盘突然的转向输入，那车头就会出现可感知的横摆延迟。不过这个现象在你用正常的公路习惯去驾驶时是不会感知到的。谁又会真正拿一台Spyder RS在公路上高速激烈操驾呢？
此外这次在Spyder RS上再次让我领略到了保时捷在双离合变速箱的造诣。保时捷的降挡做的其实非常细致，总共分为了三个阶段：如果是不踩或者轻踩刹车的话，其实这时候降挡是发动机不补油的，因为变速箱认为此时你需要轻柔驾驶车辆，仅仅只会触发第一级的降挡设定。
这个点其它的保时捷车型都有，但为什么我要特别在这里说呢？因为其它车型大多都是涡轮增压发动机，在那些车型上这样做只是为了保证动力衔接以及驾驶性方面能有更好的保障。但在Spyder RS这里，由于敞篷设计的，你能直接听到发动机变速箱在用它们用不同的声音状态会回应你的驾驶风格，无时无刻车辆都在用它的方式来和你在沟通。这种降挡策略成为了一种人车互相交流的方式。
为什么说Spyder RS的声浪如交响曲一般呢？因为这台发动机的声线并非像大部分自吸发动机那样从低到高转速都是单一且可预测的曲调。交响曲之所以给人震撼，就是因为它能在多个维度给人听觉上的刺激，Spyder RS正是如此。
到达红线高潮后的PDK会激活进一步的快速升挡策略，发动机会做极限大幅度退点火来降扭，“砰”的一声让转速瞬间回落到8000rpm以下。这个戛然而止的高潮就像是乐团中指挥家那一收的一棒，非常带感，屡试不爽。
在Spyder RS上，你就像是直接被拉到了乐团中间，亲身直接现场去感受着这一绝世佳作，能聆听到这首曲子后面原来还有独立节气门作动时轻微的金属颤动声，还有进气口气流在负载切换时那种因惯性而产生的进气道冲击声，这就像到现场听才知道这原来F1主题曲背后还有长笛，竖琴和人声协唱，才让它如此的扣人心弦。现场听过交响曲的读者应该能领略这种妙不可言的感觉。
但如果两块都用上的话，那的确听觉效果上是会有可感知的折扣。不过考虑到实际情况，如果你要真的用上两块顶篷来挡雨了，那你还会想要在大雨中感受9000rpm的滋味吗？所以还是尽可能提前做好功课，挑好天气去享受吧。
试驾完后，我十分的感慨，不仅仅感慨在这个时代还能有这种可以让人心情激动车给我们，更是感慨保时捷能把这台车做出这种与GT4 RS恰到好处的区别，恰恰正好对准这个细分群体的需求。汽车是个复杂的系统工程，纯粹的堆料只能完成从无到有的转变，有没有用系统性思考性原则去造车，才是最终决定成功与否的关键。(本文截取、改编自：高转自吸交响乐 试保时捷718 Spyder RS。文/图 汽车之家海外特约作者 编译/石庚辰)
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虽然这辆车于五月就在国内上市了，但是我们却是在6月的时候，才在意大利试驾到这款车型。六月初的意大利Nardo天气宜人，不冷也不热，我却掩饰不住内心的激动，毕竟这是首款动力超过千匹的大牛，而且，这也是一次英文考试（全程没有中文翻译，全团只有我一个中国人）。
扯远了，现在回到我们的主角上。关于车辆的命名也是很有趣的一件事情，Revuelto和其它兰博基尼车型一样，车名和西班牙斗牛有关，这头斗牛在1880年8月在巴塞隆纳斗牛场，多次跨过围栏，成为历史上有名的“暴牛”。另外，这个单词的意思为“搅拌、混合”，更符合这辆车的一些特征，在网上搜寻这个单词，会出现很多奶油炒蛋的照片。
在此不再赘述这辆车的外观，想必各位美少年可能比我更加熟悉这辆车。如果有兴趣的话，可以看看下面这个视频。很多人觉得这辆车没有上一代车型那么好看，我想美丑这件事情本来就是见仁见智的事情，因此我也不用在这里为这辆车做过多的辩解。不过全新车型内部空间的确变大不少，就连我这种五短身材的人，都能马上感受到空间变化带来的好处。
开着Revuelto在Nardo赛道上短短数圈体验，为我带来前所未有的震撼和感动，在这之前，我一直很担心自己能不能够控制堪称疯狂的1015CV（约等于746.53kW）的狂暴动力。但当你实际接触过，又会发现这种担心是多余的。虽然它很猛，但是在狂暴中又带有一些细腻，它是一辆电子战车，却又不至于抹杀掉全部的乐趣，你还是能从车辆动态中感受到大量的反馈...除了恐惧感。
在试驾之前，厂家不断强调他们在这辆车上做出的努力，大到全新的车体、电控四驱系统是如何提升性能、提高稳定性，小到全新转向机的转向力度，又或者像是油门、刹车踏板的反馈。要知道，这是一辆具有电控四驱系统的“大牛”，车主们总不希望，这辆混动大牛开起来，它的油门、刹车踏板脚感像是一辆...普锐斯。
在上Nardo赛道正式试驾前，厂家先安排了一些开胃小菜，像是关闭TCS以地板油起步，又或者是开启起跑控制系统，体验一下0-100km/h只需要2.5秒的快感，以及开着车宽超过两米的庞然大物绕桩。天籁之音和强烈的拉扯感已经是意料中之事，让人比较惊讶的是这辆车在绕桩的时候，并没有想象中那么庞大的感觉，反而像是一辆尺码比较小的车辆，你甚至感受不到它的重量。
你以为尝完了开胃菜，主菜终于上了吗？切莫着急，我们先驾驶一辆Aventador跟着教练熟悉一下跑道。在Nardo操控测试道约1000m的直线上，能清楚感受到正逐渐被Revuelto抛开，很明显的，新的6.5L V12发动机加上三电机的搭配，让全新大牛在直线上有很明显的优势。
在试驾这辆车之前，虽然已经知道这辆车有十三种动力模式，但是当下车辆已经被设定在最强的Corsa模式，你也管不了这么多了，上赛道之后直接地板油开跑。
如果我没有先开过Aventador，或许我不会注意到这两款车竟然会有如此大的差异。首先，在通过第一个高速弯时（这个弯的进弯速度基本超过200km/h），Revuelto少了一种和车搏斗的感觉，除了全新的车架带来了更好的车身刚性，更重要的是，全新的转向系统让手感更加细腻，致使车辆在高速弯道中的能给你更强大的信心。
由于这个赛道常常出现一个高速弯后带急弯的配置，所以我们会需要一边转向、一边减速。通常在这种情况下，踩下刹车很有可能让车辆的平衡被破坏，特别是这种速度较高的路段，但是实际操作下来，我并没有感受到车尾出现不安定状态，相反的，车尾还是非常稳定的贴在地上。这得归功前轴的两台电动机，除了能够辅助V12发动机，它们还能增强车辆在弯道中的稳定性（减速时也能起到稳定车身的作用）。然而在进入一些较小的弯道中，车尾还是能借由刹车的控制，出现侧滑的现象，且非常好控制。在数圈的激烈驾驶过程中，刹车的脚感没有出现变化，非常好控制，可能很多人不会发现这辆车的部分刹车力度，是交由动能回收系统提供的。
刹车系统的耐久度更是令人印象深刻，以往这种赛道试驾，车辆都需要做比较长时间的冷却圈，也常常可以看到刹车系统冒烟的情况。然而在试驾现场，前车有时只给我们几个弯的冷却的时间就立刻回到维修区，所有车辆都没有出现刹车过热、冒烟的情况。试驾所装配的普利司通Potenza Sport也有非常不错的耐久性，在一整天的试驾活动中，胎块保持完整，且胎壁支撑性十分强大，抓地力表现也令人印象深刻。
以往在试驾一些MR或是RR跑车的时候，会发现在加速时，车头出现一些“漂浮感”，但是在这辆Revuetlo上却没有这种感觉，例如进入主直道之前，一连串带上坡的弯道，又或者是在高速弯道中加速的时候，前轮依旧提供强大的循迹性。也由于这辆车采用四驱系统，所以在一些比较小的弯道中可以比较安心地踩下油门。
试驾期间，我们并没有将车身稳定系统关闭，但是我仍然出现过一次因为油门给太多，车尾向外漂移的情况，这时候，动力系统并没有出现猛力切断的情况，而且只要稍微反打方向盘，就能够轻松地救回车辆。
一切的一切仿佛都是那么的可控，它让你觉得愉快，而这种快乐的泉源并不是由恐慌带来的刺激感，而是一切操之在我的成就感。对于玩家而言，是这台狂牛并不是你想象中的那么疯狂，相反地，它很听话，它能贯彻你的意志，让你觉得“啊，原来我的驾驶技巧变得那么高超了吗”。
另外，这辆车最引人瞩目的，莫过于全新8速双离合器变速箱，我相信这辆车在市区给人的感觉应该会非常不错。在赛道上，相较于Aventador给人一种非常刺激，每次换挡都留给人强烈冲击感的印象，在Revuelto上，这种换挡的冲击感消失了，取而代之的是一种非常快速、敏捷的换挡感受。
在约1000米的直线上，Revuelto轻松做出突破300km/h的速度，而身后的V12发动机发出的天籁之音和直上9000rpm的感官刺激，仿佛是催情激素，让人只想好好享受这种快感。另外，真正的大排量发动机所带来永无止境的延伸感，是小排量涡轮发动机所无法达到的境界。
● 它的特别之处
它是有史以来动力最大的兰博基尼，也是变革最大的兰博基尼，它不只是采用了混动系统而已，它的发动机的角度调转了180°，所以一开始才会说它和Countach一样，具有确立架构的历史地位。另外，它用上了横置的八速双离合器变速箱。
使用双离合器变速箱不仅仅为了换挡速度或是行驶品质，更重要的是，这台变速箱的体积和传统变速箱相比更加紧凑，并且集成了一个电机。这个电机能够提供110kW/150N·m的最大动力，而前面两台电机各能提供350N·m的最大扭矩。
或许你会怀疑，这辆在激烈驾驶时（像是赛道活动），会不会让这辆车的电池耗尽，影响车辆的动力性能？厂家的人表示，在这样的激烈驾驶情况下，这辆车的电力并不会耗尽（毕竟它的电池只有3.8kWh），光是靠着动能回收和自身的动力，就能把电池充满。
而电池的大小也是经过考量的，毕竟电池本身是一个非常沉重的东西。3.8kWh电池组的位置在于车身正中央的位置，长×宽×高为1550×240×301mm。纯电模式下，最快速度能到达140km/h，续航里程为10km。很显然的，纯电模式并不是它的重点。事实上，这辆车虽然可以使用外接电源充电，但按照原厂的分类，它并不是一辆PHEV，而是一辆“HPEV-High Performance Electrified Vehicle”，高性能的电气化车辆，而不是节能取向。
回到一开始说的，这辆车到底是爽？还是不爽。我想借由这位网友的话，来探讨一下。事实上，现在的车辆或多或少都带了点“电子味”，新大牛也不例外。如果你喜欢旧款车型那种带点刺激感觉，那新款车可能没办法提供给你这样的感觉。不过，对于像我这种驾驶水平一般，但是又想要安全地享受超过一千匹马力所带来的快感的驾驶来说，这似乎未必是一件坏事。（本文截取、改编自：新牛皇降临 兰博基尼Revuelto南意试驾。文/图 汽车之家 张立祥 摄 Lamborghini）
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又是一辆911，不知道是不是911是所有跑车收藏家绕不开的一个话题？有一天我看到台湾省的新闻，有一位邓先生买了一辆911 GT3 RS给老婆，用途是“买菜”。我想，这位丈夫应该是在忽悠他太太，就算和那些中置发动机的超跑相比，虽然911 GT3 RS可能比较不像一辆超跑，但是可能也买不了多少菜......
我觉得“买菜”这个理由实在是太牵强了，显然911 GT3 RS载不了多少菜，这比较像是随便找个理由跟太太说“我要买这辆车”，毕竟我也编过这种理由，我相信各位美少年也做过相同的事。据说邓太太听到老公买这辆车给她的时候，感到非常惊讶（显然是个单纯的太太），也整整期待一年多。
话题回到911 GT3 RS上，现在的911车系已经成为一个枝叶繁杂的庞大车系，你想得到的跑车类型，几乎都被911车系覆盖了。事实上，911 GT3 RS的动力以现今水平来说，并不算强。525Ps，0-100km/h加速3.2秒，在这个动力显得廉价的时代中，虽然强，但是算不上顶尖，别说和之前我们试驾过的新大牛相比，就算和接下来我们要介绍的敞篷跑车相比，也没有快太多。其实就是一辆情怀车......这样说就大错特错了。
不否认的确有些情怀的成分在GT3 RS里面，911车系本身这块金字招牌、自吸、9000rpm的疯狂高转、坚持后置发动机布局，每一样看起来都像是为了情怀而生，但是大家都忘了一点，就是它的整备质量仅有1450kg。对于现在动辄超过1.5吨的超跑来说，这个数字可说是羽量级的存在。不要忘了，这是个连思域Type R都超过1.4吨的年代，更不用说那些体重超标的电动车。车重对于轮胎、刹车系统都是一个沉重的负担。
毕竟，根据我们以往试驾普通版本的GT3就已经够令人兴奋了，加上RS更是让人觉得到达人生巅峰了。RS的含义为“Race Sport”，以我简单粗暴的理解，就是一辆买回家不用改装，出了磨合期，就可以直接下赛道玩乐的车款。
如果你有幸能开着一辆911 GT3 RS下赛道，首先你会发现这辆车的前轴抓地力非常凶悍，GT3上那种车头稍微有点漂浮的感觉，已经完全消失得无影无踪了，取而代之的是非常扎实的前轴抓地感。除了底盘设计良好，还有一个原因，是因为这辆车的空力效果非常优秀。它的冷却系统和空气动力系统是直接拿了911 GT3 R的设计。尤其是中央散热器的设计，这个大型的散热器占据了911 GT3 RS的前备厢空间，也就是说前备厢显然是无法放菜的。而原本放在车侧的散热器空间，变成了放置主动空力套件的地方。
911 GT3 RS的最大特征就是那个非常夸张的尾翼，从美学的角度来看，看起来有点像是路上乱改尾翼的杀马特改装车，不过在911 GT3 RS上，所有的外形设计都是为了性能而生的。说到这个尾翼，它能够依照当时的情况变化角度（例如刹车的时候呈最大角度，需要减少阻力时呈水平状态），而且这个尾翼的高度甚至高于车顶。全新911 GT3 RS整车能产生的下压力是911 GT3的三倍。在时速285km/h时，它能够产生860kg的下压力。
前翼子板上的开孔也是GT3 RS的一个标志，它能把轮拱内侧的气流导出，后翼子板上的开口，也不是为了进气，而是为空力效果服务用的。我个人觉得最神奇的，并不是这些遍布车上的开口，而是前双叉臂连杆，也成了空力效果的一部分，最大能产生40kg的下压力。真是一辆武装到牙齿的车！
有了这些变化，所得到的结果就是你会感受到这辆车的抓地力变得非常强，强到让你觉得自己跟不上车辆的极限。原本需要带一脚刹车增加前轴抓地力的弯道，现在直接转动方向盘就能够过去了。这些东西你是无法从参数表上感受出来的，而是需要真正地去感受它，上赛道将它开到极限。
它的刹车规格，老实说没有我想象中的那么极致；前对向六活塞/后对向四活塞卡钳，刹车盘直径为前408mm/后380mm（PCCB套件：前410mm/后390mm刹车盘）。最大的变化是这套刹车系统的脚感变得更加扎实、更容易掌控，少了点电子味，多了点机械感，当然了，它的刹车效能也比GT3更高，你可以在赛道上更加延后刹车点。前轮275/35 R20；后轮335/30 R21的巨型尺寸，更确保了超强的械抓地力。
内饰部分，这辆车当然也是战斗到底。具备三种驾驶模式已经不是什么稀奇的事情，这种功能现在很多车都有，不过能设定的地方就很多了。如果你在赛道模式下，一些设定可以单独调整，甚至还可以针对前后悬吊的回弹阻尼和压缩阻尼分别调整。后轴的差速器也可以透过方向盘上的旋转控制进行实时调节，重点是，你不用进到中控屏选单中慢慢调，而是在方向盘上做最直观的设定，这才是真正的速度机器。而且调完之后是真的有感觉的那种，不是那种似有似无的变化。
最后，这辆车的动力系统还是熟悉的六缸水平对置发动机，虽然动力并不是很大（525Ps），但是油门的可控性非常高，况且它也能在3.2秒完成0-100km/h加速，在七挡时达到296km/h最高极速。7速PDK变速箱已经在许多场合中验证了它的耐用性。至少，它不会像R35 GTR刚推出的时候，发生过变速箱耐用度不足的情况。
如果你觉得原厂给你的911 GT3 RS还不够硬核的话，你还能选配Clubsport与Weissach package套件。Weissach package套件搭载了碳纤维增强塑胶(CFRP)制造的防滚架，比钢制防滚架轻了6kg。还不够？Weissach package套件可另外选配镁合金制造车轮，让你再轻8kg。
我想911 GT3 RS出现的意义，不在于它能创造出多大的马力，或者是能够给你多强的加速。这种最高转速高达9000rpm的高转速自吸发动机，想必它的中低转速必定是较弱的。它也不像现在新世代的涡轮车那样，或许有很宽广的扭矩平台，但是我想，它的精髓在于保时捷调校的车身动态，让你不断地对自己的驾驶技术有新的认知，还有那些近似于赛车的调整功能，你能实时在车内调整，带给你截然不同的操控反应。如果有机会的话，推荐参加Porsche Motorsport驾驶训练学校，和911 GT3 RS搭配服用，会有意想不到的效果。
后置发动机配置其实并不是一个很完美的设计，但是保时捷仍然不断地将这个不甚完美的架构优化，最终成为了一款非常经典的跑车。每当我开上911车型，都会觉得“啊，这辆车真的值得成为人生中的一个目标呢”。而911 GT3 RS更是经典中的经典。
紧接着六月，DB12也上市了。这辆车也是我去欧洲试驾的车型，当时还写了一个非常俗的开场，和007有关，毕竟想到马丁就会想到007，而且我们试驾的路线，就是007第十七集“黄金眼”（Golden Eye）一开始和法拉利F355斗车的路段。它和刚刚开过的Revuelto属于完全不同的感觉。如果说Revuelto是“武斗派”的代表之一，那么DB12就像是太极拳大师了。
说一句题外话，在福特收购阿斯顿·马丁之后，跳过了DB8这个名称，理由是消费者有可能会误认DB8是一辆八缸车型，但是到了DB12，却搭载了一台V8发动机，有时候命运就是这么有趣。很多人可能会为了厂家不再提供V12发动机选项而感到稍微有些惋惜。但事实上这辆车的V8发动机却带来了比以往V12发动机更大的输出（680Ps/800N·m），而且更加紧凑的发动机本体，让这辆车的重量分布更加均衡（前后分配比例为48/52）。此外，这辆车没有加上任何混动系统助力，它是一辆纯燃油车型。
不可否认，DB12的硬件架构承袭了DB11的设计，但是工程师透露，这辆车的硬件有80%是重新设计的，例如悬架、车身强化部件，而软件则是100%的新设计，这也是这次试驾的重中之重。包含了能在135毫秒内从全开放到全锁定的全新电子后差速器（E-diff）（正常人反应速度在300毫秒左右，人类反应速度的极限目前科学界公认为100毫秒）以及全新的ESP系统的表现都非常值得你期待。
★特别声明：本次驾驶车辆非量产车，车上仍有一些功能尚未完备☆
温习一下厂家公布DB12的各项性能数据：0-100km/h加速：3.6s、极速325km/h，这样的性能实力没什么好去质疑的，而且“快”这件事情在今天来说也不是什么了不起的事情。重点是DB12动力方面的反馈感、操作感，让人觉得比起以往的DB11更加直接，你感受不到那种拖沓或是隔层纱的疏离感，而是更加干脆且听话。而在低速行驶时，油门的跟脚度，变速箱的逻辑，都让人没有驾驶“680Ps/800N·m性能猛兽”的压力。
比预期更高一点的舒适性让我对它的好感度慢慢提升，虽然知道它是一辆GT跑车，但你还是会为它的吸振性感到些许惊讶。事实上，南法的路面状况并不是非常优秀，在靠近住宅区时，有非常多凸起的减速坎。当你压过这些减速坎的时候，你会发现减振器会立刻吸收振动，不会让你有被“顶”起来的感觉。即使从最舒服的GT模式切换到S或S+模式，你仍然会觉得这样的减振表现十分足够，虽然厂家加强了DB12的运动性，但是它并没有丢掉“GT本色”。不过，如此高的舒适性，却让我担心这辆车在等下充满各式高速、低速弯道的乡间小道上，会不会招架不住？
然而以上这种担忧没有在我心中存在太久，在随之而来的山路中，是它真正带给人惊喜的地方。虽然680Ps/800N·m的输出，在这个年代中并不是非常极限的数字，但是要如何在弯中控制好这些动力，并且让你在驾驶中感受不到电控系统的干扰，却又能非常愉悦的踩下油门，是各个厂家都在研究的事情。
当你你在直线上猛力踩下油门，你会稍微感觉车尾的扭动，但是这种扭动是非常可控的，你甚至不需要太去修正方向盘，同时又能感受到适度的刺激。而在一些非常狭窄且急促的弯道中，我曾经非常刻意地故意踩下油门，本来预想车尾至少会出现一些侧滑，或者是允许有限度的边滑边出弯，但实际上你完全不会感受到车尾的滑动（S+模式），动力不会被粗暴切断、车身动态也不会被很刻意地“修正”，一切的一切都是非常自然，也不会浪费任何一分动力在“打滑”这件事情上（如果你想漂移出弯也不是不可以，解除循迹系统控制就行）。
而转向手感应该是大多数GT跑车的买家所喜欢的类型，虽然厂家说新的转向机为驾驶者带来非常多的路感，但是整体来说，我还是觉得它的手感滑顺且不会有太多的干扰，可能有些比较硬核的玩家，会觉得这样的设定会少了一些和车辆搏斗的刺激感，但请记得这是一辆GT跑车，舒适性是一辆很重要的事情。
这套电控系统最强的地方在于，它给了你一种错觉，觉得自己的驾驶功力好像增加了不少，事实上全部都是电子系统在背后救你一把。先前也提到，DB12的倍适登DTX减振非常舒适，因此高速过弯时，在车外你会发现侧倾稍微明显了点，但是在车内，你不会觉得恐惧或者是有侧倾很大的不安定感。
最后，以一辆GT跑车来说，DB12不能免俗，一定会让乘客听到一些曼妙的声浪，但是属于那种长途驾驶不至于恼人的类型。不过在南法的乡间小路上，由于柏油的铺设的质量并不是很好，所以偶尔还是能听到比较明显的胎噪。厂家已经非常大方的装上了双层隔音玻璃，而且DB12美妙的驾驶体验，我想这点声音，并不是什么大事。
● 外观内饰回顾
虽然乍一看觉得DB12和DB11没有太大的区别，但是你还是能发现DB12的前脸的造型完全不同了，让人想起早期DB5的感觉。除了好看之外，最重要的是因为发动机舱里面，那台经过重新调校、来自Mecerdes-AMG的V8双涡轮增压发动机，因为更大的涡轮和新的凸轮轴，让它产生了更多的热量，因此更好的散热是必要的，新的中网散热面积提升了56%，用来让这颗热情的心不会过热。
事实上，这辆车的外观有几个值得注意的地方，第一，它使用了新的厂徽，第二，它的车侧还是留有一个通风孔，这个通风孔能抽出轮拱内部的高压空气，减少这部分所产生的升力。第三，这辆车的后视镜使用无框设计，看起来更轻薄。
来到车尾，虽然和DB11没有太大的不同，但是我想凭借着DB11的颜值，为了改变而改变也不是那么必要的一件事情。你依旧看不到夸张的空力套件，车尾仍有一组空气通道（和DB11一样），能够为车尾带来下压力。
相较于外观，内饰更是重点，我觉得它重新设计的内饰看起来更加现代且简洁。强调横向线条的设计比较符合现代人的审美观。重点是，全新的中控屏不再使用奔驰的那套系统了，而是使用自己开发的一套多媒体系统，反应够快，且具备CarPlay功能，界面也足够美丽。重点是，它用起来非常顺手！
这辆车使用了非常多的实体按键，常用的功能都可以通过实体按键来控制。工程师向我们透露，这些按键的排列是花了非常多的心思设计的，在DB12开发之初，工程团队将原本DB11的中控台完全拆空，并且测试在驾驶时，到底什么地方放什么按键是用起来最顺手的设定。因此，全新中控台的设计并不只是为了好看，更多是为了好用。
在试驾完全新DB12之后，我彻底改变先前对于这辆车的想法。你会为了这辆车种种神奇之处感到赞叹。当然了，“气质”一直是英国车主打的项目，这点你不用怀疑它的能力，但是整辆车的调校和驾驶感受，和DB11相比却是有大大的不同，你可以快的很有信心，面无惧色，也能够非常舒适地开着它到处游玩。
它的表现绝对对得起Super Tourer这个称号，但是它并未放弃自己原本所拥有的GT灵魂。开着DB12，犹如享受着阿斯顿·马丁110年历史和DB车系75年岁月的淬炼所带来的美好，与从未妥协的超豪华。虽然我不认为它是一辆以吞噬街道而生的速度机器，但是它仍然能够带来源自于速度的快乐...并且是唾手可得的！（本文截取、改编自：南法漫游之旅 试驾阿斯顿·马丁DB12。文/图 汽车之家 张立祥 摄 汽车之家 张立祥、Aston Martin）
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说了那么多遥不可及的超跑，还是要来点比较平易近人的。接下来要介绍的车款，和上一辆车一样，都属于英国品牌，但这辆车是一辆“英国皮、中国心”的跑车，而且超强的0-100km/h加速成绩，和很多超跑可是平起平坐的。没错，它就是MG Cyberster。
虽然上市之后，有些人对它的价格有些不满，但想想它在英国的售价，你会发现国内的价格还是可以的，再说了，这辆车的许多地方需要重新设计，和其他车型共用的零件不是那么多，在量不大的情况下，售价难免比预想中的高。它的诞生，是为了向MG品牌百年致敬，是不是让你想起来本田的S2000？不过它似乎不像S2000那么偏科，而是一辆比较均衡的敞篷跑车。
虽然我们之前已经看过它的外形，但我们在此还是简单回顾下，因为它真的很有看点。作为一台入门跑车，除了有迅猛的动力和风驰电掣的速度，在设计一定要有自己的理解和创新。重点是，它没有用上硬顶，我的理由是：因为这是英式“小”跑车。
在此前，我们的大卫美学栏目就对它的设计进行了详细的解读，感兴趣的朋友可以进一步了解。[预估售价35万+ 纯电敞篷跑车MG Cyberster设计解读]
我先来说说我比较喜欢的设计吧，首先就是这个电动的剪刀门，它打开之后也让整个跑车该有的气场一下就拉满了。另外就是它的这个软顶的设计了，整个优雅的开闭动作，相信除了实用性之外，也会让你成为街上最靓的仔（支持时速50km/h下的开闭，整个过程约10秒）。
| 三车尺寸对比 | |||
| 车型/mm | MG Cyberster | 保时捷718 Boxster | 宝马Z4 |
| 长度（mm） | 4535 | 4379 | 4336 |
| 宽度（mm） | 1913 | 1801 | 1867 |
| 高度（mm） | 1329 | 1281 | 1322 |
| 轴距（mm） | 2690 | 2475 | 2470 |
低趴的低头和俯冲的车侧让它有着作为一款跑车该有的姿态，而在空气动力学的考量方面，像前后包围、车侧裙边等都有相应的优化，而作为一个有着英式血统的品牌，MG Cyberster也尽量让它的优雅气质得意保留，在尺寸上它也要比我们常说的那些车型要稍大一些。
车尾一道贯穿的尾灯则让我们看到了它坚持当下主流设计元素，两侧的箭头式的灯组或许有人会说它太简单了，但就是这种简单往往在视觉上传到给我们的信息也是最直接的，这点我觉得可以参考道路上的路标。
内饰是豪华与科技感的结合，环抱式的座舱能够给驾乘人员都能够带来更好的参与感，另外作为一台入门的跑车，整个设计向主驾倾斜，这也是一台驾驶者之车该有的样子。另外车内一共四块屏幕，主驾正前方的三块屏显示了大部分的信息，并且两侧的屏幕还支持触摸控制，另外的一块屏幕在按键式换挡机构的右侧。
两侧的换挡拨片分别控制驾驶模式和动能回收强度，下方的圆钮为驾驶辅助，右侧则是让人肾上腺素升高的Super Sport红色按钮，加上它包裹性很强的Y字型真皮/翻毛皮混搭的红色座椅，车内的氛围感一下就到位了。在实用性方面，两个座椅后方还有比较可观的储物空间，并且像置物网兜、宠物桩等也都有，平时像我们随身的包或者买个菜什么的，放在这也不错。
MG Cyberster共有三种动力，分别是单电机的高、低功率（231和250千瓦），以及前后双电机版，最大功率可以达到400千瓦（544马力），峰值扭矩是725牛·米，这个参数还是非常强悍的，官方给出的0-100km/h的加速时间为3.2秒，我们今天也在现场对它进行了测试，成绩果然令人感到非常满意！
先让车辆的试驾感受等等，来看看大家更关心的0-100Km/h的加速时间，官方给出的时间为3.2秒，我们在现场实测后的成绩为3.42秒，其实这个成绩已经非常接近厂家宣布的成绩了，测试当天天气温度23℃，对于车辆测试是很适宜的。（车辆的测试成绩受到场地、路面摩擦系数、温度以及湿度等因素影响，未来拿到正式的量产版车型我们会为大家做一次更加严谨的测试。）
坐进车内，按下它的Super Sport按钮，此时仪表盘中会有电机、电池温度等加速信息的显示，加上它音响所营造的氛围，那种刺激感很上头。接下来我们同时踩下刹车和加速踏板，此时它的弹射模式被激活，并且会保持十秒，给你充足的准备时间，544Ps和725N·m的扭矩会在你同时抬起两个踏板后一股脑的全部施加在四个车轮上，在加速瞬间甚至会有短暂的眩晕感。在起步瞬间，车辆会有些许抬头，不过整体姿态控制的非常不错，悬架能够提供十分充足的支撑，这点我们在后面赛道体验中也有同样的体会。
在制动环节，我们全力踩下刹车，在强大的刹车卡钳和四条性能轮胎的共同作用下，我们实测的刹车成绩居然达到了31.29m，这和官方公布的33米的刹车距离要优秀不少，但是不排除专业赛车场赛道摩擦系数较高的原因，不过它具备十分优秀的刹车能力这点毋庸置疑，整车的姿态控制的非常不错。
至于在赛道上的表现如何呢？毕竟这种敞篷“小”跑车还是得强调一下操控感受的，更何况MG一直自称是“英国品牌”。事实上，我们只能说电动车因为重心较低、加速感受直接，还能给你不错的体感，但是受限于车重，先要让它有MX5、S2000这种非常敏捷的身手，是一件不可能的事情。
我们今天试驾的这台双电机版车型，它的整备质量达到了1985kg，接近2吨的重量对于跑车来说真的有些偏重了，为什么这么说呢，像兰博基尼最新发布的“大牛”Revuelto的重量是1772kg，但它可是一个装备了一颗V12“心脏”+插混，车长近5米的大家伙啊。而像保时捷718 Boxster和宝马Z4等同级别的车型来看，自重基本上都维持在1.4-1.5吨上下，由此可见这块77kWh电池组对于车重的影响还是蛮大的。
它在赛道中的表现，灵活的转向+足够的的悬架侧向支撑让它在弯中游走起来游刃有余。尤其是在连续的组合弯中，随着车辆重心的左右快速转移，足够的支撑力加上宽大的轮胎给我了更多的信心，能够让车辆更好的抱住弯心，随着出弯后较长的直线，将加速踏板踩下一多半，就能够有很充足的推背感。
另外它在弯中的灵活性，在随后的金卡纳项目中也得到了很好的验证，在连续的8字型弯和绕桩体验中，灵巧的转向和合适的车身长度以及轴距等特点得到了很好的释放。而过剩的动力在让在慢、快弯转换中也足够跟的上节奏，就是方向盘的盘幅如果在小一些的话，相信在这样的项目中驾驶人操作起来会更自如些。
两门两座+敞篷，在国产车中算是独一家。一天体验后一直有一个问题想问自己，MG Cyberster是一台跑车吗？我觉得它更贴切的称呼是能够让你享受跑车乐趣的车型。它有着高回头率的造型、剪刀门+软顶，虽然它仍摆脱不了电动车过重的整备质量，不过没关系，我们不是天天跑赛道，直线快，外形够美，足矣！（本文截取、改编自：国民跑车该有的样子 试驾MG Cyberster。文/图/摄 汽车之家 刘东）
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严格来说，下面要介绍的这辆车并不是跑车，但是我个人觉得它十分地有乐趣，而且的确在玩车圈中造成了一定的声量，它就是Elantra N。相较于日系乐趣车，总有那么点收割情怀的意味存在，Elantra N的定价就显得合理很多，甚至比某些国产性能车更加便宜。我想，光是价格就让你感受到N品牌的诚意。
★特别声明：本次驾驶为中期改款车型，和目前销售车型有所不同☆
还记得2023年某一个七月的早上，我到了上赛参加了现代N品牌主办的驾驶培训活动，主角是海外版本的中期改款前伊兰特 N。这次我们就不针对这辆车的静态做介绍了，因为国内引进的版本是中期改款后的，我个人觉得比之前的车型好看得多。主要还是回顾一下它的动态表现。
虽然已经有博主说国行版本车型比之前在上赛试驾车，好像稍微变“弱”了那么一点点，但是我想这不耽误它的可玩性。北美有些媒体会拿伊兰特N对比思域Si，但2.0T对1.5T，输赢只能说毫无悬念。而湿式8速双离合器变速箱的表现也让国外媒体有不错的评价，虽然我更喜欢手动挡。和国产的伊兰特相比，伊兰特N的后悬架变成了多连杆形式。是不是让车尾变得更加贴地？试了才知道！
虽然硬件配置给得不低，但是在如此炎热的天气下能不能撑住？这是那天我最好奇的事情。毕竟已经有一辆神车“翻车”过了。
● 学些有趣且好玩的驾驶技巧
早上我们没有立刻进入上赛试驾，而是先进行了特工掉头、弯道制动、绕桩技巧、赛道变道这四个环节。
特工调头，顾名思义就是电影中倒车倒到一半的时候瞬间将车辆调转180°，变成直线前进。如果你问我这个环节的用意何在？其实，我觉得最大的用处大概是“看起来很帅”！
这个环节需要解除ESC，并使用倒挡，并且加速到一定的速度后，换到空挡，稍微往左（或往右）转个几度，再瞬间往反方向转方向盘，等到车辆“甩头”到90度时，立刻回正方向盘，车辆摆正之后，立刻换到D挡，即可完成。这个环节看起来很简单，但是还需要练习一下才能熟悉。
练习过特工调头后，接下来的环节就不只是帅而已了，而是能让你真正感受到车辆的运动状态或者是紧急时刻的应对处置。像是弯道制动这个环节，就需要胆大而心细。教练会在入弯点的时候拿着测速枪看看你是否达到规定的速度。
经过上一个环节，我们解除的ESC一直忘了再度开启，但是在高速变道的时候，感觉车尾的动态还算稳定。这个环节最快的通过时速大约是100km/h。我们先从80km/h开始，每加10km/h，你可以很明显的感受到难度明显变高，到了100km/h的时候，很明显可以感受出车辆需要更加细腻的操作，才能往你预想的方向前进。所以这个环节主要想要传授给你的概念是：不要和车辆搏斗。
在这个环节，如果你转方向盘的速度太快，立刻会出现转向不足的情况，这时候只要回一点方向盘，让前轮重新找回抓地力就可以了。另外，在100km/h通过弯道的时候，看到逐渐逼近的弯道外侧和缓冲区，对心理造成的压力也挺大，会让人不自主的松开油门。
接下来的环节，可以把它当作是一个小型赛道（金卡纳）。其实这个绕桩的间距很大，前几个桩筒甚至不太需要减速，但是到了中间的调头弯，是一个急速收窄的布局，这时候发现速度太快再减速是来不及的。
令人印象深刻的地方在于，伊兰特N在这个环节中，车尾的灵活性是异常的高，当你不断地左右变换路线时，会发现车尾会很明显地往旁边带，但是不至于完全失控（总是在你以为快不行的时候回到正轨）。你很容易找到这辆车的“韵律”，它会带给你一些刺激的感受，却不至于到“过激”的程度。特别是在这些刁钻的小弯道中，它的车尾能有效地帮助你指向下一个弯道。
在午饭前，最后的一个环节是“赛道变道”，和刹车并线不一样，这个环节需要你并完线再刹车。不但考验你的胆量，更考验你转方向盘的技巧。在这里我不争气的把ESC打开了，因为在起跑点的两侧都是护栏，不想因为操作失误而买单。但这又让我发现一件事情，即使是车辆在如此极限且ESC全开的情况下，系统还是允许车辆出现一些滑动，并没有把你的乐趣完全抹杀，除非你出现了十分严重的侧滑，才会比较明显地介入车辆动态。
这或许是最激动人心的时刻，下午我们每个人总共跑了9圈上赛全场赛道，或许你不能成为F1车手，但是在赛道上过过干瘾也是一个难得的体验，试想一生中有多少机会能挑战F1赛道呢？或许有人觉得不到300马力的车辆，跑这个赛道有点太无聊了，但事实上许多人在前三个弯都会出现找不到路线的问题，毕竟F1赛道的宽度和山路、小赛道完全是两回事。而且在每个弯动辄上百公里的速度下，车辆的任何缺陷都会被放大。究竟伊兰特N在上赛开起来的感觉如何呢？
除了把ESC设定在全开的位置上，其它包括转向、减振、变速箱程、eLSD等等功能，我们都设定在Sport或是Sport+，可说是武装到极点。本组的教练并没有把车辆的极速拉的太高，我们大概摸到时速200km/h的边缘就开始减速了（TCR赛车在后直道的最高速也只有230km/h左右）。
另外，车辆没有经过任何改装，轮胎、刹车片、刹车盘、散热系统和ECU程序都是原厂的。老实说，我觉得这辆车的直线性能并没有想象中的那么“猛爆”，特别是起步之后，有种“冲一下就没了”的感觉，但是当发动机转速到了6000rpm之后，还能有源源不断的推力，并不会出现高转气虚的问题。变速箱在手动模式下升挡反应迅速，而且不会帮你自动升挡。降挡的反应没有升挡那么快，但能接受，有时候会觉得如果入弯前能多降一挡就好了。
重点是在一整天的激烈驾驶下，我们并没有遇到车辆变速箱进入过热保护的情况出现，不但如此，发动机的油温、水温都控制在非常正常的范围内（油温130摄氏度以下、水温大约100摄氏度左右）。
我们的试驾车并没有安装伊兰特N专属的PS4S轮胎，而是普通的PS4。老实说，在上赛的前四个弯和7、13号弯，你会发现虽然悬架的初段偏软，但是下沉到一定的程度后还是能给你一定的支撑性。而PS4虽然胎壁支撑性只能说一般，但是还是能够依照你想要走的方向前进。而且这样的搭配还兼顾了日常的舒适性，就算把减振切换到Sport+，也不会出现思域Type R那么硬的感觉。
最神奇的，还是这套eLSD能够主动分配前轮左右动力输出，而非靠着刹车系统的“电子LSD”。当你出弯时早早踩下油门，你不会感受到前轮出现空转或是推头，而是顺着你的意志往你要去的地方去，甚至在11、14号这种比较急的弯道中，你在通过弯道顶点前就可以提早踩下油门，等到出弯后刚好达到涡轮发动机输出的甜蜜点。
另外，刹车系统虽然没有配置多活塞卡钳，但是前360mm刹车盘也提供了不错的刹车性能和储热效能，脚感也很好控制，重点是它没有出现过热的情况。说到过热，在没有任何玻璃纸、全力冲刺的情况下，空调系统不但正常运作，而且让车上的人感到了一丝凉意......
总的来说，我个人觉得伊兰特N并没有给人非常硬核的感觉，相反的，它的表现非常均衡，不会出现偏科的情况。有人说它快的很无聊，但我却觉得它在速度、乐趣和实用性上找到很好的平衡点。或许它没什么怪脾气，但反过来说，你可以说它是一辆谁来开都可以轻松开的很快的车。
它绝对不是搞个运动化的外观而已，而是货真价实的运动车型。而“现代汽车驾驶培训学院”也不是随便找个停车场，绕绕桩，刹停一下，就说自己教了什么内容，而是货真价实、拳拳到肉的内容。如果你只想开快车、体验赛道，那你更应该来好好体验一下。（本文截取、改编自：伊兰特跑上赛？ 现代汽车驾驶培训学院。文/图 汽车之家 张立祥 摄 汽车之家 张立祥、现代汽车）
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说起Ranger，可能很多人不知道，因为说到美式皮卡，大家都会想到福特F系列，或者是通用集团那些大块头，其实Ranger的历史也挺悠久，而且也是畅销皮卡车型。它的尺码不像上述美系皮卡那么巨大，就某方面来说，其实更适合国内的地形。国产之后，厂家赋予它一个中文名：“游骑侠Ranger”。这篇文章是我同事王鹤璇前往试驾之后的杰作。虽然我本人对于皮卡这个类型的车款比较不感兴趣，但是它的确是一款非常有趣的车。
世界第一台皮卡Model TT是由福特生产的，诞生于1917年，从此世界上就有了皮卡；福特Ranger第一代诞生于1983年，今日我们试驾的Ranger是第五代。在中国地区，我们买到的是福特Ranger的中国特供版，与其它国家版本相比，增加了以下配置，而这些配置中的大部分，外国人掏钱也买不到。
| 国产福特Ranger部分特有配置 | |
| 上车之前 | 手机蓝牙钥匙、车联网、远程控制、车辆信息检测 |
| 用车体验 | 8155芯片、座椅通风、40W手机无线充、苹果Carplay、全景天窗 |
| 驾驶相关 | 流媒体后视镜、多连杆后悬架、自适应远近光、360度全景影像、透明底盘 |
在国产Ranger在研发过程中，每一个阶段、每个配置车型，都要运往澳洲的YYPG（地狱级测试场）进行测试。2021年对外运输难度剧增，导致运输价格疯狂提升，一次福特高层刚刚同意100万一台车的航空运费，合同签字之前，运输公司的报价就涨到了180万/台。虽然历经了这些困难，但是Ranger还是如期而至。
● 简单介绍一下这辆中国版Ranger
Ranger的皮卡生活是什么样？车顶有顶账，静可在湖边吹微风；后斗有220V外放电，闹可在山顶开Party。该车行李架的动态载重达75公斤，静态载重可达百公斤，睡俩人没问题。
内饰亮点有12.3英寸液晶仪表和12.1英寸中控屏，仪表盘能显示海拔等路况信息；中控屏则内置导航、语音控制、OTA等主流功能，得益于8155芯片，语音识别能力和反应速度优异。
主驾驶位座椅支持六向电动调节，坐上去有海绵的充实感，前排座椅具备加热/通风，后排座椅靠背倾斜可达26度，舒适度有保障。
动力部分，我们试驾车搭载了2.3T EcoBoost汽油发动机，该发动机与福特Mustang同款，曾荣膺全球“沃德十佳发动机”大奖，其最大功率为258Ps，最大扭矩450N·m。传动系统匹配8AT自动挡变速箱。
城市驾驶中动力充沛，变速箱表现良好，车辆动力反应迅速，制动输出同样敏感。铺装路的驾驶表现超出我的预期，悬架给予我了相对充分的扎实感，为此特意咨询了官方。答复因为福特与大众有过合作，大众Amarok皮卡使用的就是福特第三代中型皮卡平台。高速驾驶质感的调校大众有丰富的经验，这款车汲取了两家的经验和长处。
辅助驾驶部分，车辆装配了12个超声波雷达、4个高清环视摄像头、4个测视摄像头、1个毫米波雷达、4个角雷达、2个前视单目摄像头，配合2个视觉/传感器高性能芯片作为辅助驾驶系统的硬件模块，目前可以实现全速域自适应巡航等相对常见的功能，而自动变道、随导航上下匝道功能则会在明年第二季度通过OTA实现。方向盘转向力度属于相应轻盈的一类，更适合越野驾驶，说到越野，就来到了这次试驾的重中之重。
此次越野地点在昆明周边的山区中，包含碎石、林道、断崖等常见非铺装路，此外福特纵横还特意设置了不同难度的越野科目，车辆的越野能力如何，都有什么越野配置，边试驾边说。
碎石和泥泞路段是容易打滑的工况，考验的是车辆的四驱能力。本车具备全时四驱系统，中轴为多片离合器+EMOD结构，EMOD是通过电机和预加载系统，将传统的多片离合器结构更快更紧的压合在一起，提升扭矩分配速度，并减少因摩擦产生的过热问题，同时将分动器的扭矩容量从1200牛·米，提升到1850牛·米。
在我们爬坡走坑的时候，就要考虑车辆的托底问题了。车辆的接近角为30度，离去角为24度，纵向通过角为21度，满载最小离地间隙为238毫米，最大涉水深度为800毫米。这几个数据在同级别车型都有一定的优势，但实际越野中，托底恐怕是不能完全避免的越野经历。
在真实场景中，没有那么多“恰到好处”的路况，托底硬刚可能是唯一的通过方式。此时考验的就是车身的刚性、动力的强度、配件的抗挫能力等等，还有驾驶员的经验，经过几次托底之后，该车侧踏的镀铬装饰件没有变形情况，护板造型完好。
在面对炮弹坑、交叉轴时，车轮悬空失去动力的情况也经常出现。与脱困相关的配置有，车身稳定控制系统、前后桥伊顿差速锁、四驱系统，以及刚才提起过的具备EMOD结构的分动箱，其能实现将低速四驱速比从2.48提升至3.06，从而进一步输出脱困力量。该炮弹坑，我们仅用车身稳定控制系统和四驱就完成了脱困，由于没有出现三个轮胎同时失去动力的情况，因此也就没有用到差速锁。
除了众多脱困测试项目，教练还带我们体验了一把拉力赛式的驾驶，试乘过程玩的很开心，有种体验《飞驰人生》的感觉。能有这样愉快的体验，与两个方面有关，一个是福特Ranger扎实的底盘。
车辆采用的是前双叉臂、后多连杆结构，后桥部分有瓦特连杆,其具有稳定重心，抵抗侧倾的功能，值得再次强调的是，该后悬架仅供中国，这与我们消费者更多的还是将皮卡作为多功能车使用有关，该结构在稳定性、舒适度的调校方面，能让工程师有更好的发挥空间。
● 除了产品，福特纵横还为国人带来了什么？
皮卡生活呢，如果您也想试试美国西部的文化，这里会有仿美式的营地、纯正的美式野餐，今儿中午汉堡，提供了酸黄瓜。在我吃饭的时候，福特工作人员问我，你猜我们想给用户提供什么？我没来得及咽下烤肉，他就冲着Ranger后风挡的方向指了指。
最后我也没有回答他这个问题，我想每个人看到这个小彩蛋都会有自己的想法。我认为福特是想提供一种体验，一种我们在水泥构建的环境中，体会不到的新鲜感，而Ranger是协助人们BUILT（Ford）TOUGH的载体之一，在我们敬畏大自然的同时，给予我们勇气去挑战自己的渺小，去尝试以往没有尝试过的生活。
福特Ranger的定位依然是一款玩具属性的产品，国产化的它除了拥有实惠的价格，还具备着中国特供的丰富配置。作为世界皮卡圈的元老，福特纵横的进入会给我们带来多元化的产品、多元化的文化，我期盼着喜爱皮卡生活的朋友们，在更多的选择性面前，有更多的新鲜体验。
● 福特Ranger在地狱级测试场YYPG的测试
最后我提供一个视频供大家欣赏，这是福特Ranger在澳洲YYPG测试场测试的视频，至于为什么被称为地狱级，可能是折里边的皮卡太多太多，Ranger也是经过多次失败再研发再验证的过程，才有了今天的量产版。关于该车您有什么看法？欢迎评论区留言。（本文截取、改编自：越野场悬空托底 暴力试驾福特Ranger。文/图/摄 汽车之家 王鹤璇 部分图片来自官摄）
★结语
和各位一秒钟几十万上下的看官们不同，这里面90%的车型，我都买不起！不知道里面有没有你们喜欢的车呢？觉得这个车单离自己太遥远的看官们也别气馁，这不耽误我们在过年的时候做做梦，或者是给自己立一个目标。也说不准哪天美梦成真，成为了各大名牌4S店的座上宾呢？另外，2024年，你期望什么车能上市呢？如果是我的话，当然就是新款的GR YARiS上市了。（文/图/摄 汽车之家编辑部 整理 张立祥）
