● 三电系统
作为纯电电车，除了“表面”的空气动力学功夫要做得足，内里也得有一定的能耐才可实现这超过1000km的续航里程。对此，大家最关注的莫过于EQXX三电系统了。下面就来看看它给我们带来什么革新的技术，实现了高达95%的 Tank to Wheel 效率。
首先，最引人注目的就是这套为EQXX全新开发的电池组。电池组采用了类似Cell to Pack的技术，电芯由宁德时代提供，直接把电池单体“粘”在了电池底壳上，再加上取消了繁杂的液冷结构，使用均热板在车底进行散热，进而实现了400Wh/L的能量体积密度。也就是说，EQXX上这一块将近100kWh容量的电池，其体积仅有EQS上那块容量相近电池的一半，重量也要轻了30%。现场看到这块电池之纤薄，的确让人惊讶。
电池能量密度的增加，除了刚刚提到的采用类似CTP技术的高级集成度电池组外，还要归功于阳极化学工艺的快速发展。其所搭载的电池阳极有着更高硅含量以及其他的特有成分，可比普通电池储存更多的能量。整个电池对外的功率电子组件则被整合到了电池上的一个小盒子里，奔驰称之为Onebox，这样设计为安装和拆卸带来便利，而且加上这个Onebox组件，完整功能的电池组重量仅为495kg。
对电气知识有一定了解的读者都知道，在输出功率一定的情况下，电压越高，所需要的电流也就越小，而电流的减小对线材的发热以及减重降体积是有莫大裨益的。如今，高端车型已经纷纷开始用上或者试验800V的高压平台，比起常见的400V平台已经能实现更快的充电速度。而奔驰为了探究高电压技术在多方面的可行性，开发团队决定在EQXX上采用了超900V的电压平台，而且借此，开发团队也可以收集了大量有价值的数据，借此来评估未来1000V电压平台的发展前景。
为了进一步追求极限，EQXX并没有布置天窗，而是在车顶安装了117太阳能电池板单体。这种高效的太阳能电池板由奔驰与德国弗劳恩霍夫ISE太阳能研究所合作研制，其发出的电存储在一个磷酸锂电池中，用于给空调风机，灯光、中控娱乐系统还有车载12V电器等其他低压耗电器供电。因为如果直接从高压电池通过DCDC降压，其中又会有效率的损失。可能对一般的车型无伤大雅，但为了追求极致，奔驰还是绞尽脑汁抠出一点点可能的效率。根据奔驰的数据，在日照充足的情况下，太阳能板可以增加25公里的续航。
和内燃机一样，电机自身也难以同时满足高转速、高功率、高效率的三要素，在量产车里基本只能满足其中两个方面，而这次EQXX的任务显然是要最高的效率。所以在电机选型上，奔驰选择了150kW这个功率不高不低的电机，同时一并采用了碳化硅功率模块。同时为了降低拖拽阻力，电机内的油液也大幅度减小，按需进行分配。
●车身创新
人类历史上从大自然借鉴经验的例子数不胜数，除了从飞行动物中借鉴空气动力学，人们还会动物的巢穴学习结构力学上的设计。无论怎样，大自然都向我们展示着生物进化的美妙之处。作为仿生工程应用的先行者之一，奔驰在EQXX上自然也不会错过展示实力的时候。
其中车身方面最大的创新在于车身的后部以及前部塔顶应用了仿生工程结构部件。什么是仿生工程结构部件？简单来说就是根据实际结构功能需求，在实际需要承载负荷的地方才使用材料，不需要的地方则留空，部件的形状则由实际需要进行塑造，不进行事先规定，类似于生物进化般进行优化。
这个大型铸造件结构奔驰称之为BIONEQXX，首先从图上可以看出，这是由一块独立的、完整的铸件形成的，由于少了焊点整体成型，车身后部的刚性得以大幅度地提高，这一来可以在完成设计目标的情况下从根本上减少物料的使用，达到减重的目的。
细心的读者可能已经从后车身的前半部分可以看出端倪，这个应用了仿生技术的BIONEQXX铸件表面并不是光滑连续的，而是类似于等高线一样的，有一层一层结构的造型，而且有针对性的进行了局部的凹陷和凸起。这就是通过仿生优化算法进行演算的最优解，在应力突出的地方进行有针对性地造型增强。为了能在实际铸造中得到这个表面，奔驰也采用了3D打印沙模的技术来塑造这个复杂的造型。
其次车身后部的轮拱位置也进行了网格状的优化。可以看到在应力不集中或者不需要承载负荷的位置，支撑部分已经进行了偷空，而且通过计算机模拟计算确认了该使用材料的地方。
和后塔顶一样，前塔顶也采用了同样的技术，奔驰称之为BIONICAST。无论是加强肋条、包围侧裙还是铸件表面，算法都“自由”地对整个构件进行了充分的演算。最终结果便是：相对于普通车上的冲压式圆形塔顶，它能减重将近4kg之多！
● 软件开发流程
我们从工作人员处了解到，EQXX车型的整体开发到上路行驶仅仅有18个月，这个时间对于一台从零开始的车可以说是十分短了。毕竟这并不是单纯的展示用车，而是一台可以真正上路行驶的车。那么在如此短的时间内，他们是怎么实现这紧凑的研发呢？答案就是软件驱动式的研发流程。
例如在车身造型的研发以及风洞测试中，奔驰就借助了增强现实和虚拟现实等前沿的数字工具，免去了传统风洞测试中需要耗时耗力建立油泥模型的步骤。而且通过数字化的开发流程，在德国斯图加特总部的研发人员可以和远在印度班加罗尔、英国布里克斯沃思、加利福尼亚州桑尼维尔等世界各地的远程团队共同参与到工作中来。风洞测试的用时从100多个小时减少到仅32个小时，但其实在虚拟的行驶测试中，这台EQXX已经行驶了超过30万公里的里程。
除了常规的硬件在环测试外，SiL的方法也得到了大规模的应用，将实际硬件的调试阶段压缩至极短。SiL的应用使得EQXX项目早期便能够展开大规模测试。使用这种方法，团队可在短短两小时内完成VISION EQXX概念车的驱动装置安装、软件刷新以及转动车轮等操作。
● 总结
和以往我们见到那些虚无缥缈的概念车不一样，EQXX是奔驰真正展示实力的、能行走的概念车。很多人觉得主机厂实力的强弱是看产品技术有多先进，其实并不然。因为绝大多数的技术都是供应商所提供的，主机厂的任务并不在于要将极个别部件造得有多先进，而是在于如何统筹规划，能让这些先进的技术落地，融入到真正的产品中量产，这个才是衡量主机厂研发实力强弱的金标准。EQXX正是奔驰向外界展示这个实力的一个载体：只要我想做，我就能做出来！（文/图/摄 汽车之家海外撰稿人 组稿：王泽石）
