● 上汽通用别克 昂科威
2021款和2020款现有四个配置版本在售，价格区间18.99-23.99万元（点击进入车系页面）
特点：1.5T两驱/2.0T四驱可选，品牌形象好，优惠力度大。
■ 外观、内饰造型及配置：
随着2020款车型的上市，别克昂科威迎来了一次换脸手术，视觉上变得更年轻更硬朗。换新装的它辨识度提升，因为更多家族式元素在它身上显现。到了2020年11月，昂科威迎来了三款2021款车型，均配备1.5T发动机。经过像上海地区经销商咨询，此前的2020款目前仅有一款配置还在售，其余车型均已在去年三季度停产。按照预算和座位数考量，我们今天推荐的车型就是昂科威目前唯一的2.0T车型，厂商指导价23.99万元的28T 四驱精英型，目前该车在市场上有着非常可观的优惠，实际裸车价在20万元以内。
| 海外品牌五座中型SUV 车身尺寸 | ||||
| 车型 | 途观L 330TSI | 柯迪亚克 TSI330 | 昂科威 28T | 探界者 550T |
| 长度（mm） | 4712 | 4698 | 4686 | 4646 |
| 宽度（mm） | 1839 | 1883 | 1839 | 1843 |
| 高度（mm） | 1673 | 1676 | 1691 | 1695 |
| 轴距（mm） | 2791 | 2791 | 2750 | 2725 |
尽管精英型此前在28T系列中并不算高配版本，但与三款2021款车型相比其外部配置还是丰富了不少。精英型配备了LED大灯、360°全景影像+后部雷达，同时比1.5T两驱豪华型还多了19英寸轮圈（2021款全系标配17英寸轮圈）、主动格栅、倒车车侧预警等功能，只是少了自动泊车功能还是颇有些遗憾的。
尽管昂科威内饰造型多年来一直都没有太大调整，但即使以现在的眼光来看，整体设计依旧不落伍，在设计感和豪华感的营造上非常到位。目前在售车型的配置表现还算不错，8英寸屏（选装10英寸屏）eConnect智联系统内置了联网音乐、高德在线导航、自然语音控制、安吉星人工服务等诸多功能。其余舒适性配置方面，精英型也标配自动分区空调、全景天窗等。
■ 座椅、乘坐和储物空间：
真皮电动调节座椅在同级别车型中算是非常普遍的配置了，昂科威也同样不例外，只是电动调节功能只有主驾才有，副驾座椅仍然需要手动调节，配置方面比1.5T顶配版本稍低些。后排座椅具备按比例调节前后位置和靠背角度的功能，比途观L和柯迪亚克五座版车型都更具灵活性。乘坐空间表现，昂科威在同级别属于中游水准，后排中间地板非常平整，进一步提升了舒适性。
储物能力方面，昂科威同样达到了同级别车型的主流水准，前后排储物格数量众多，后备厢空间宽敞且规整，放倒第三排椅背后的最大容积可达1550升。
■ 动力系统和悬架：
昂科威 28T车型搭载的是2.0T涡轮增压发动机，最大功率和峰值扭矩分别为260马力和400牛·米，参数上在所有2.0T发动机中算是非常激进的，与发动机搭配的是一台9速手自一体变速箱。驱动形式和悬架方面，20万的价格能够获得一台四轮驱动车型还是相当值得的，相比前驱SUV而言昂科威有着更好的脱困能力和行驶稳定性。
| 海外品牌五座中型SUV 动力系统参数 | ||||
| 车型 | 途观L 330TSI 自动两驱智享版 | 柯迪亚克 TSI330 5座豪华优享版 | 昂科威 28T 四驱精英型 | 探界者 550T RS 四驱智能捍界版 |
| 发动机类型 | 2.0T直列四缸 | 2.0T直列四缸 | 2.0T直列四缸 | 2.0T直列四缸 |
| 最大功率Ps(kW) | 186（137） | 186（137） | 260（191） | 237（174） |
| 最大功率转速rpm5200 | 4100-6000 | 4100-6000 | 5500 | 5000 |
| 峰值扭矩N·m | 320 | 320 | 400 | 350 |
| 峰值扭矩转速rpm | 1500-4000 | 1500-4000 | 3000-4000 | 1500-4000 |
| 搭配变速箱类型 | 7速湿式双离合 | 7速湿式双离合 | 9速手自一体 | 9速手自一体 |
| 驱动形式 | 前驱 | 前驱 | 适时四驱 | 适时四驱 |
| 悬架结构 | 前麦弗逊后多连杆 | 前麦弗逊后多连杆 | 前麦弗逊后多连杆 | 前麦弗逊后多连杆 |
■ 试驾回顾：
平顺好开是之前昂科威2.0T车型最大的优点，现在依然如此。油门灵敏不躁动，非常好控制，通过脚腕力量的变化可以得到清晰的反馈，几乎能做到踩多少有多少，非常线性。最大扭矩增长的47牛·米也令昂科威的低扭表现更好，起步跟车时不用大油门，车速就能很快的提起来，平时在市区行驶很舒服，是个很不错的通勤用车。
老款6AT变速箱的整体表现还不错，无论是换挡逻辑、速度还是平顺性，都挑不出什么问题。这次换成9AT之后，平顺性进一步提升，每次换挡总是悄无声息的，几乎察觉不到任何动作。连续降挡时的动作也更干脆，完全跟得上驾驶员的意图。另外最直观的变化就是发动机转速被进一步降低了，只要不是大脚油门，很难让发动机转速超过2000rpm，基本都在1800rpm左右徘徊，这点对于油耗表现会有一些帮助。
发动机的最大扭矩出现在3000-4000rpm之间，和一般的涡轮增压发动机不太一样，不过就像刚才说的一样，油门调校灵敏、动力响应也很积极，所以即便平时很少把发动机转速拉高，也不会为动力表现发愁。增长的扭矩虽然带来了更充沛的动力储备，但并没有很强的爆发力，在全油门加速时不会有被人猛踹一脚的感觉，而是以一种非常线性、后劲儿十足的方式在加速，发动机在高转速区间也没有明显的衰减，有种细水长流的感觉。
方向盘的指向性和回馈感受都很棒，力度也很线性。略微偏沉的手感对于日常行驶影响不大，高速巡航时也能轻松一点，不用担心路面上的小起伏影响行驶轨迹。切换到运动模式之后力度会进一步变重，但这个时候就有点“矫枉过正”了，又重又皱的手感仿佛没有助力了一样，别说操控，就连变向、掉头都变得困难，完全没必要。
悬架的整体感受略微偏硬，对路面信息的反馈也比较丰富，不过韧劲儿十足，在不影响舒适性的情况下还能提供相当不错的支撑性。CDC主动悬架会根据驾驶模式的不同，自动调整工作状态，不过实际感受并不明显，并不会因为切换到运动模式就变得更硬、舒适模式变得更软。再加上刚才说到的运动模式下转向力度太沉，所以平时踏踏实实的用普通或者舒适模式开就好了。
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