无论价格高低 这几款SUV续航都足够给力

    [汽车之家 初步海选]  对于大部分选购纯电动车型的消费者来说，“续航”是个绕不开的话题：无论是手持预算10万元想买一台代步车，还是攥着30-40万元挑一台兼顾性能和舒适、还要有档次感的豪华SUV，这台车究竟能开多远，都是需要首要考量的问题。今天我们就为大家带来了不同价位的四款SUV车型，它们覆盖了从10万元到40万元的价格区间，但共同点是都具备能令大部分消费者满意的续航水平。

◆北汽新能源EC5 

补贴后售价：9.99-11.99万元

文中车型：2019款 新潮版 补贴后售价：11.99万元

工信部续航：403km

●外观及内饰设计：

    北汽新能源EC5(参数|询价)的整体设计传承了EX360的大部分设计元素，前脸造型通过曲面与折线的运用，营造出一定的运动气息，设计的也较为紧凑。下包围雾灯区的C型日行灯是该车与EX360最显著的区别。这一设计俨然成为北汽新能源的家族设计语言，在EU5、EX5等车型上皆有采用。

    EC5的车身侧面线条流畅，前低后高的腰线配合轮眉的黑色包边，让它看起来较为年轻动感，整体比例较为协调。

    EC5的车尾造型也融入了北汽新能源的家族设计特征，并且通过横向的线条以及多变的曲面过度，营造出较为丰富的层次感，并拉宽了尾部的视觉效果。 

    EC5的内饰设计与EX360大同小异，毕竟两款车型的定位和尺寸相近，采用类似的配件可以节省制造成本。二者在内饰设计方面的主要差别是，EC5取消了中控台实体钟表、方向盘多功能控制区按键布局发生了变化、中控屏尺寸变大以及空调控制区重新设计等。

    内饰方面的EC5保持了简洁的设计风格，不过用料放面，大面积的硬材质还是有一定提升空间的。多媒体系统虽然比较简单，但是一些常用的基本功能都有，也比较好上手。

●空间表现：

    乘坐空间方面，EC5后排座椅的头部空间较低，腿部空间以小型SUV的标准衡量算是比较充裕的，车内的储物空间数量和储物能力则表现的中规中矩，后备厢容积则比较客观。

●动态体验：

    看完了外观与内饰设计，接下来，我们拿起钥匙，启动车辆，深踩加速踏板冲出去，看看这辆北汽新能源EC5的驾乘感受究竟在一个怎样的水平。

    EC5采用一台前置永磁同步电机，最大功率70kW，最大扭矩200N·m。目前，尚不清楚该车采用了多大容量的电池，不过已知该车的NEDC综合续航里程可以达到403km。悬架方面，它采用常规的前麦弗逊独立悬架以及后扭力梁非独立悬架。

    其实目前已经有很多支持单踏板操作的电动车型推出，不过这些车型大部分由于动能回收的制动感太强而影响了乘坐的舒适性。EC5在最高挡动能回收时，制动感虽然较为明显，但会有一小段制动力从低到高的过程，从而减小突然的制动给车内乘客带来的不适感受。

◆威马EX5 

补贴后售价：13.98-18.98万元

文中车型：2019款 EX5 Extra创新版520 补贴后售价：18.98万元

工信部续航：520km

注：威马EX5根据不同续航里程2019款 威马EX5拥有400km和520km两个版本可选，这两个版本除了续航里程有区别，动力性能、外观内饰都相同。所以我们在这里就以2018款 威马EX5 400 Extra创新版为例给大家介绍一下。

●外观特点：

    威马EX5的外形给人第一印象并不会特别抢眼，看上去就是一款很“规矩”的紧凑型SUV，感觉确实是差点个性。不过它整体的形象还比较精神，线条造型设计足够立体突出。就是这个饱满的体型稍微显得有点臃肿，还差一点活力。

    EX5车头的设计其实挺精彩的，造型十分丰富，带来一个很立体的前脸。不过看过EX5 PRO车型的官图后会更加兴奋，“表情”没有一点客气的感觉，非常冷血，整体效果明显要更抢眼，主要是因为细节线条造型更丰富也更用力，每一个角度都能看到它凶狠的一面，彻底告别无聊。

    EX5侧面看上去感觉有点臃肿，整个轮廓胖胖的，线条造型也比较拖沓。不过看看车身尺寸，其实它也并不需要瘦身，身形和对手其实很接近，唯一的优势就在于轴距稍微领先一点。所以EX5的外形设计上如果能更紧凑锐利一些，形象应该会“机灵”不少，也更能吸引眼球。

    贯穿式尾灯确实能吸引不少眼球，不过整个造型看上去仍然没有多少动感味道，还是太厚重了。

    测试车选装的18英寸轮圈足够醒目，配置的米其林PRIMACY 3 ST 浩悦轮胎定位不低，注重静音表现，在前面的制动测试中也展现了很强的实力。

    EX5在外形上有不少抢眼的“武器”，例如感应式隐藏门把手，效果真的挺酷，科幻风十足，这个配置真的挺值得去选装上，还有之后的互动式车窗投影功能，绝对不缺少杀伤力。

●内饰设计：

    各种大屏已经成为很多新车内饰设计的焦点，EX5的内饰最抢眼的部分同样是大屏。不过其它部分的造型设计也不会显得单调，看上去层次感同样很到位，给人印象足够顺眼。

    在细节上面，EX5的多媒体系统有着更多加分的表现，例如车辆在行驶状态时，中控屏幕首页的导航图标会变大，更方便驾驶员使用这功能。还有当车身周围的雷达探测到接近障碍物时，多媒体系统音量会自动降低，好让提示音更清楚一些。这么细致的考虑，表现一点也不像是个新人。

    EX5的USB接口配置有点“疯狂”，前后排数下来居然有8个，出手有点重，同级别车型里基本找不到这么拼的对手。

    EX5的配置充满新鲜感，用起来确实好玩。其它基本的主流配置，EX5也做得比较到位，和对手相比竞争力并不弱。丰富的选装配置是EX5的另一个大招，有座椅加热和座椅记忆这种提升舒适性的装备，也有无线充电这种时髦功能，豪华和时尚风格都有照顾到，可以满足更多消费者。

●乘坐空间/储物空间：

    该车在空间上表现基本和竞争对手齐平，由于电池组被安排在了车辆中间地板下方，所以车内头部空间略微有些小，但较长的坐垫长度和几乎纯平的后排中间地板同样给车内驾乘人员带来舒适的坐姿。

    后备厢的储物能力算得上优秀，而且它是这次推荐车型当中唯一具有前备厢的车型。车内的储物格，不管是数量还是内部空间都没有太多可挑剔的，实用性能让大家满意。

●动力表现：

    尽管威马EX5拥有好几个不同的续航版本，但各种版本搭载的动力都一样的，都由一台永磁同步电机驱动，最大功率为160kW(218Ps)，最大扭矩为315N·m。

    该车有ECO和SPORT两种模式，在ECO模式下，动力输出比较柔和，给人感觉相对来说比较“腼腆”，始终有所保留，不轻易“掏心掏肺”地全力爆发。整个提速过程足够斯文，非常线性地就上来了，表现非常稳，在市区路况慢慢跟车还比较舒服。

    另外悬架的支撑性还不错，过弯时动作还算扎实。方向盘转向力度有2档可调，分别是标准和运动，从手感上来看，即便调到运动，感觉也比较轻，方向盘圈数也达到3圈，不过车头动作反馈还算清晰和直接，开起来挺舒服。

◆Aion LX(埃安LX) 2019款 80

补贴后售价：22.96-34.96万元

文中车型：2019款 80 补贴后售价：27.96万元

工信部续航：650km

●外观特点：

    除了续航非常给力这个因素以外，颜值较高也是Aion LX引起消费者关注的重要因素。与Aion S一样，它采用了广汽新能源最新的、颇受好评的“穿云箭”家族式设计语言。另外，它们还有一些细节采用了相同的设计理念，因此看着有众多相似之处，说它们不是两“兄弟”估计都没人相信。

    我得承认为它的外观确实很有特点、辨识度也十分高，而富于流线的车身造型、顺滑流畅的车身线条则让它拥有了较强的运动气息，同时细节也不乏精致感和前卫感。对于时下的年轻人而言，我相信这样的设计是难以拒绝的。从中不难看出，它的目标消费群体就是时下的年轻一族。

    不瞒你，Aion LX的外形比较符合我的审美观，同时它还有很多外观细节的设计比较吸引我，比如采用官方称为“4D穿云箭”的LED前大灯、配备渐变式LED灯带的“中网格栅”、带有导流槽的雾灯格栅、智能感应隐藏式门把手、造型独特的扰流板、贯穿式LED尾灯、动感十足的后包围等等。

●内饰设计：

    Aion LX的内饰同样有着相当不错的吸引力，设计感、质感同时在线。它的整体设计与Aion S的内饰比较接近，设计风格同样走上了注重优雅感和档次感的路线。进入到车内，很容易被它营造出来的豪华氛围所感染，我认为这种感觉即便与大家熟悉的合资豪华品牌相比也是毫不逊色的。依我所见，不管是Aion S，还是Aion LX，它们的内饰设计在中国品牌车型里都是比较出众的。

    它的中控台采用圆滑的线条来勾勒造型，看着饱满，同时层次感分明，车内各个功能的布局清晰明了。此外，作为辅助装饰作用的哑光镀铬饰条有着相当不错的金属质感，与深灰色的大面积软质材料搭配后，档次感得到更好的展现。当然了，由两块12.3英寸高清液晶屏打造出来的曲面一体化屏幕无疑是整个中控台最为抢眼的细节。

    内饰的用料上乘，整个座舱内部使用了大面积的皮质材料，车顶还选装了深色麂皮绒顶棚，这是内饰质感很棒的主要原因。此外，70及配置更高的车型还可以选装Nappa真皮。值得一提的是，车内的细节处理也做得相当到位，身体经常触碰到的地方都是软的，连马鞍位也采用了皮质/软质材料包裹表面。就我个人而言，这套内饰的美中不足之处是采用亮黑漆的装饰面板实在有点多，给日常打理带来了不少的麻烦。当然，我也不否认它们对于提升内饰的档次感、精致感起到了重要的作用，而且内饰大量采用这种装饰面板也并非只有Aion LX，只能说这是个人喜好的问题吧。

    在车内配置方面，Aion LX的表现相当不错，诸如真皮多功能方向盘、主驾座椅10向电动调节、主驾座椅通风、前排座椅加热、带高效PM2.5滤芯的双区自动恒温空调、胎压监测、HHC上坡辅助、HDC下坡辅助、6安全气囊、全贴合冷弯双曲屏、车载互联、导航系统、360度全景影像、全景天窗、无钥匙进入及一键启动系统等等都是标准配置。

    除了60车型，Aion LX的其它车型均可以选装ADiGO自动驾驶系统，即领尊智驾套装，具体包含高公路变道辅助、集成巡航辅助、交通拥堵辅助、主动刹车、前碰撞预警、自动泊车、驾驶员疲劳监测、自适应巡航、车道保持、车道偏离预警、远近光智能切换系统、交通标志智能识别、盲区监测。此外，本次测试的80车型还可以直接选装ADiGO自动驾驶系统的旗舰智驾套装，它在领尊智驾套装的基础上增加了高速公路驾驶辅助以及高精地图。

●乘坐空间/储物空间：

    Aion LX的轴距达到2920mm，数据相当可观，与同级别的主要竞争对手相比也有一定的优势，那它的实际乘坐空间表现如何呢？感兴趣的朋友请继续往下看。

    从实际体验感受来看，它在乘坐空间方面的综合表现相当不错，尤其是后排的纵向乘坐空间，身高1.79米的我可以获得两拳的腿部空间，足够宽敞。另外值得一提的是，它的后排中央地板是纯平的，没有碍事的地台占用空间，而且预留了足够放脚的地方，为后排中央乘客的舒适性提供了更为有效的保障。

    它在车内储物空间方面的表现比较抢眼，不仅储物格的数量较多，而且绝大部分储物格的储物空间还相当的可观，当中最让我印象深刻的是马鞍位下层的超大储物格，不仅容积大，而且还有绒布内衬，诸如单反相机这种贵重的器材放在这里也完全没问题，测试时我就经常这样做。此外，前排中央扶手箱的表现同样值得称赞。

    至于后备厢，虽然厂商还没对外公布容积数据，但从实测的各项尺寸数据来看，它的表现能够让人满意，而且较为规整的内部设计也能有效地提升空间利用率。它的后排座椅椅背支持比例放倒，而且椅背放倒后平整度良好，在必要时可以为后备厢扩展较多的储物空间。

●动力表现：

    跟Aion S一样，它同样基于广汽新能源第二代纯电专属平台GEP打造，采用了高集成动力模块。与第一代平台相比，第二代GEP平台主要优化的地方包括空间利用率更高、电耗更低、性能更强。据悉，该平台经历了30个月的开发周期，衍生车型可覆盖A0-C级车型（按照汽车之家分类标准即从小型车到中大型车，从小型SUV到中大型SUV），续航范围从300-700km，并且能够实现Level 3级别的自动驾驶辅助功能。

    使用SPORT运动模式，加速快，但同时能耗也高，偶尔使用来感受一下加速快感是一件乐事，经常使用就免了。其实，对于普通车主而言，NORMAL或ECO才是经常使用的驾驶模式，那么在这两种驾驶模式下，它的0-100km/h加速时间是多少呢？

    将驾驶模式切换到NORMAL，采用与之前相同的方式进行测试，它的0-100km/h加速实测最快时间是8.41秒，比SPORT运动模式慢了不到0.5秒，这个成绩也能够令人满意了，此时它的动力水平也是比较充沛的，甚至比很多同级别搭载2.0T汽油发动机的车型都要强不少。依我所见，平时使用这种驾驶模式最为合适，既能保障动力输出，又不用过于担心能耗损失过多，在城市里游走轻松自如，跑高速也足够顺畅、爽快。

    在ECO驾驶模式下，它的0-100km/h加速实测最快时间是12.08秒，与之前两种模式相差甚远。究其原因，通过上面几组曲线图不难看出，它在这几种模式下的初段动力输出比较接近，但随着车速的提高，它在ECO模式下的动力输出相对减弱了很多，动力输出的持续感也明显减弱。实际上，它的弱项在于持续加速，毕竟这样会损失较多的电量，如果偶尔遇到需要超车的情况，只需深踩一点加速踏板，它的动力还是可以满足到需求的，而且超车的动作还比较干脆利落。

    I-PEDAL及极限节能ECO+模式确实能让续航里程更有保障，但同时也会对驾驶感受带来一定的负面影响。使用I-PEDAL模式时，它的动力输出给我的主观感受跟ECO模式比较接近，加速踏板的灵敏度相对低一点，而最主要的差别则是这个模式采用了较高级别的能量回收设定，一松开加速踏板就会有明显的拖拽感，跟踩刹车没什么区别，而这种感觉在低速行驶时尤为强烈。此外，刹车踏板的脚感反馈也会比较奇怪，刹车末段的“量”不好掌握。但话说回来，如果你习惯了，这个模式其实挺好用的，刹车系统的使用率都相对低点。

    极限节能ECO+模式，我建议平时尽量少用。在使用这个模式时，你可以感受到它的加速踏板前段行程特意预留了较大的虚位，在深踩下加速踏板之后，虽然有动力跟进，但反应也有明显的迟缓，有点刻意不跟着节奏的感觉，而且被刻意抑制的动力输出也让人感觉很没劲儿，反正就是整台车开起来一副很没精打采的样子。另外，这个驾驶模式的最高车速被限制在90km/h，当车速达到90km/h后，你再怎么深踩加速踏板，也不会有动力响应。

◆蔚来ES6

补贴后售价：33.8-52.3万元

文中车型：2019款 510KM 性能版 补贴后售价：42.3万元

工信部续航：510km

注：以下图中车型为2019款 430KM 首发纪念版，该车型仅电池电量低于510KM 性能版，同时配置存在差异，二者动力参数相同。

●外观特点：

    续航是电动车最重要的指标之一，它会在很大程度上决定了消费者是否会选择这辆车。但作为一辆售价并不便宜的汽车，仅从A到B点并不是蔚来想给你的全部，ES6还有很多地方值得一看。

    ES8的诞生伴随着很多话题，对于一个新晋品牌来说，无论你的团队此前有多少经验，第一款面向大众的产品总是带有很多实验性和不确定性，这也是为什么在ES8身上会有这么多争议。ES6作为第二款产品，在吸取了前者的经验后，设计还保留了ES8的特征，但看起来会稍微保守一些。

    如果跟车头比较，车尾会更遵循ES8的设计样式，尤其是尾灯“勺子”状的示宽灯，牌照架位置有一个凹凸设计，其形状和尾灯组合在一起好像一张脸，就是看有些“丧丧的”。

●内饰设计：

    ES6内饰可以看做翻版ES8，除了方向盘几乎找不到其他不同之处了。ES6并没有因为定位更低一些而“减料”，舍得用料的做法也从ES8上悉数复制，也许是浅色内饰颜色的原因，刚一坐进车内，豪华感便扑面而来，给人的高级感很强。

    8.8英寸的液晶仪表在当下并无优势，仪表上显示样式可变之处也比较少，好在是UI设计不难看，不会透露出廉价感。车内80%以上的设置需要通过中控屏来调整，它操作方式简单，很容易上手，只不过有些常用功能的实现步骤会略显繁琐，比如我要打开座椅通风，需要好几部操作，如果能直接放在空调设置的菜单里就会方便许多。

●乘坐空间/储物空间：

    相比深色系内饰，浅色的座椅更能给人居家感，厚实、柔软都是在坐上去之前我头脑中的预期，实际情况是确实够厚实，但没有想象中的柔软，靠背还有些顶腰。女王副驾这回以选装的形式出现在配置单内，只在首发限量版上作为标配，打开它的完全体，半躺在上面，车上最尊贵的人就是你！

     用中型SUV的标准来衡量，ES6的乘坐空间并不算大，但满足一般家庭使用也不成问题。有两点大部分车都做得不好的地方，ES6偏偏都表现得不错，一是后排座椅中间位置的舒适性并不差，加上车内宽度并不小，坐在中间的乘客也不会抱怨太多；二是后排头枕舒适度，说实话现在除了一些豪华品牌轿车，头枕能做得舒服的屈指可数，ES6算一个，别看头枕个头并不大，但软度和角度都很合适，是真正可以长时间靠着的头枕。

    女王副驾的存在牺牲了手套箱，不过ES6的储物空间仍然算得上丰富，而且中控台下方区域和扶手箱的容积都相当可观，驾驶员和前排乘客可能会使用到的小物件都能找到合适的位置，一般家庭使用，应该不会出现不够用的情况。

    后备厢很规整，并且后排座椅可以通过后备厢中的拉手直接放倒。底下看似是地板但实则是一个盖板，掀开后可以获得一个私密性更好的储物空间，当然盖板也可以放在底部，这样后备厢的高度能进一步增大，28英寸的旅行箱也可以竖着放进去，不过ES6后备厢同样存在一个问题，就是开口离地偏高，真要搬重物可能会多费些力气。

●动力表现：

    ES8为了漂亮的加速成绩，前后轴上搭载的都是感应电机（异步电机），但它牺牲的是电动车最为重要的指标——续航。ES6作为第二款产品，在设计思路上要理性很多，同样是双电机布局，但我们今天测试的首发纪念版以及即将在第三季度交付的高性能版，前轴搭载的是电能转化率更高的永磁电机（同步电机），后轴依旧是凶猛的感应电机，官方0-100km/h加速4.7秒。更加“保守”的基准版，前后轴都是永磁电机，最大功率也缩水了80kW，0-100km/h加速成绩加长至5.6秒。

    说起来我也算是开过不少电动车，但长时间驾驶燃油车突然再换到电动车上，总是需要一段适应时间。响应更快的“油门”是首先要面对的，此处说的响应并不是起步时，事实上在节能或舒适模式下，ES6起步时都是相当温和的，油门慢慢深入，加速循序渐进，一切都是岁月静好。真正要适应的是车动起来之后，脚下的“油门”随着车速的提升逐渐收紧自己的宽容，右脚腕每一次细微的角度调整都会得到电机的回应。

    动能回收分为两档，调至制动力最大的“标准”，松开“油门”时的拖拽感比想象中小一些，但行车时的感觉依旧明显。其实当找到节奏后，在跟车时它会大幅降低你踩刹车的频次，不过在你刚刚熟悉它，不再抽精力去随时提醒自己它是一台电动车时，松开油门好像有一只无形的脚搭在刹车踏板上，正在实施一次轻微且极为线性的减速，于是当你心中对松开油门的预期是滑行时，这种意识与现实的差距就会引起人的不适应。

    狠下心来一脚油门到底，肩膀像是被两只无形的大手死死按在靠背上，看着仪表上的时速从40瞬间来到80，没有换挡的节奏感且悄无声息，缺少了感官刺激，伴随着轻微的眩晕会让人产生一丝不真实感，待回过神来，只觉自己正在驾驶的这台机器是那么高效且冷血，比V8凶猛的咆哮更让人后背发凉。

    真香定律来得总是那么令人措不及防，当你发现身边的车在吃力的加速，而你轻踩“油门”就能让它们消失在后视镜里，事情开始变得有趣起来，就好像手握着路上的“生杀大权”，其它车都是待宰的羔羊，速度的诱惑没有人禁得住。

全文总结：

    尽管各个价位区间的消费者都对纯电动车辆的续航非常关注，但必须承认的是，目前售价在10万元左右且续航里程能够达到400km+的纯电动车型较少，可供消费者挑选的余地不多。相比较而言，10-20万元区间以及更高价位区间的车型在这方面可选范围就要大得多了。当然，更高的续航里程也意味着电池电量增加或者更高水平的电控技术，这也都是需要成本的，因此对于一些希望渗透进10万元以内纯电动市场的厂商来说，如何平衡产品成本控制和续航能力将是至关重要的。（文/汽车之家 赵琮迪）