世界主流的碰撞标准总结

    [汽车之家 初步海选]  NCAP的全称为（New Car Assessment Program），即新车碰撞测试，NCAP最早出现在美国，1978年美国高速公路交通安全管理局（NHTSA）就开始对国内常见车型进行碰撞测试，当时的测试方法很简单，让汽车以56Km/h的速度正面撞向一个固定墙壁，随后结果公布给消费者以作参考。从此以后，世界各大厂商开始注重车辆的安全结构，其它国家和地区也效仿次标准制定了自己的NCAP程序，现在汽车的安全性和碰撞标准日益提高，很大程度上归功于NHTSA的测试。

    现在的NCAP今非昔比，随着时代的发展碰撞项目和测试标准也在不断升级，除了新车碰撞标准的鼻祖NHTSA之外，美国比较有名的还有IIHS测试。当然，最早有名当属欧洲的Euro-NCAP了。除此之外，日本的J-NCAP、澳大利亚的A-NCAP、拉丁美洲的Latin NCAP和中国的C-NCAP也值得我们关注，今天就让我们共同回顾一下各自的碰撞标准以及不同。

● 美国 NHTSA

    美国高速公路安全协会（NHTSA）是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，作为美国政府部门车辆监管的权威性机构，其评分标准可是经过美国国会同意才制定，由该机构与民间共同执行。很长一段时间以来，NHTSA只有正面和侧面两项碰撞，但这样显然不符合时代的要求，2009年，NHTSA终于进行了升级。

『NHTSA还保留着100%正面碰撞 速度为56Km/h』

『NHTSA的侧面碰撞是有角度的 更接近实际情况』

    NHTSA-NCAP侧面碰撞是用试验台车以62km/h的速度，从27°的角度冲向车身的驾驶员一侧，模拟典型的十字路口碰撞事故，这种交通事故在现实中很普遍，因此该试验很有代表意义。在实际交通事故中，还有一种交通事故形式发生的比例很高，就是汽车撞在树上或电线杆等柱状物，这种碰撞形式的致死率和重伤率都很高，因此现在很多NCAP机构都在探讨采用柱碰试验的可能性。

『柱状测试项目是新增的 速度为32Km/h』

『翻滚试验是NHTSA很重要的特点』

    NHTSA保留了之前的56Km/h正面刚性壁障碰撞试验、62km/h侧面可移动壁障27度碰撞试验和SUV的翻滚试验，NHTSA新增加的柱碰试验为：试验车辆以32km/h的速度撞击静止的直径为25cm的柱壁障。和欧洲NCAP不同的是，NHTSA的柱碰试验不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以75°的角度撞击，NHTSA认为这种试验形式能更好地模拟实际路面上的交通事故。

『NHTSA的副驾驶位女性假人；安全辅助设施被列为加分项』

    在侧面撞击中，为了模拟真实的情况，NHTSA使用了铝制材料。另外，考虑到女性驾驶员在副驾驶乘坐的机率较高，女性驾驶员的假人也首次被引用到碰撞测试中，其体型要小于男性假人模型。总的来看，新的评价标准相比旧版难度更大。ESP（车辆稳定系统）、FCW（前碰预警系统）、LDW（变道警告系统）列为其新的考核项目。

    面对更为苛刻的碰撞要求，之前在旧版标准中成绩较好的车型却显示出了一些不足，它们其中大部分由5星下降到4星，而美国的中型车销量冠军在新的测试中仅仅得到了三星的评价，日产Versa（美版颐达）整体的评分最低，成绩仅为两星，这与它ESC为选配也有关系。当然，还是有部分车型经受住了新标准的考验，在首批送测的55辆新车中，宝马新5系和现代索纳塔YF都获得了5星的最高评价。

● 美国 IIHS

    美国公路安全保险协会（Insurance Institute for Highway Safety）也是世界安全标准的重要组成部分，除了基本的测试之外，IIS还时常会进行一些特殊的碰撞，比如会进行车辆的对撞来评测安全性能，以及128Km/h的时速撞向不可移动固体墙，这都让我们看起来非常过瘾，但这也遭到了部分厂商的不满。 

    随便点开一辆车的测试结果，很容易找到它的碰撞标准，上图为别克君威在测试中的表现，以优秀（Good），良好(Acceptable)，及格(Marginal)差(Poor)四个级别分级评定。评测项目包括：前端侧角碰撞，侧面撞击、车顶强度测试和追尾对颈椎的影响，现款的君威车型都获得了G的最高安全级别。

『IIHS具有车顶强度试验』

    IIHS的亮点在于对车顶强度有着自己的评判标准，方法是，使用金属板以一定的角度和速度撞击车顶，然后测量车顶凹陷程度。评为“G”的条件是凹陷不超过5英寸，并且车顶必须能承受超过4倍于车重的碰撞力度。达到相同凹陷程度所能承受的强度为车重的3.25倍以上4倍以下时，评价为“A（Acceptable：允许范围内）”；2.5倍以上3.25倍以下时，评价为“M（Marginal：允许范围最底线）”；不到2.5倍时，评价为“P（Poor：差）”。

    在IIHS最新公布的测试数据2011最安全车型中，有很多是我们常见的车型，除了各项碰撞测试要达到G之外，ESP也必须为标配才有资格参与此次评选。与国内碰撞测试不同的是，IIHS只会选择最低配车型进行测试，如果厂家有要求，可以对选装后的高配车重新测试，但是成绩必须与低配车型一起公布。

● J-NCAP

    日本车在全球汽车市场中占据了很高的地位，这在一定程度上也催生了日本汽车安全碰撞标准的诞生。J-NCAP是由国家出资，国土交通省委托NASVA(独立行政法人自动车事故対策机构)来进行的，它与1995年开始进行正面评价，1999年开展侧面安全评价，试验结果每年春天进行公布。J-NCAP很大程度上借鉴E-NCAP的规则，但又在此基础上加入自己的特色，独特的6星评价体系也是它的特点之一。

『J-NCAP重视儿童的安全保护』

『J-NCAP的项目很熟悉，但速度普遍高于欧洲标准』

『刹车距离测试是J-NCAP独有的项目』

    J-NCAP的碰撞项目包括正面100%重叠率的刚性壁障碰撞（55Km/h），速度与欧洲标准相同的40%重叠率的可变形壁障（64Km/h），侧面采用欧洲ECER95碰撞形态，速度为55Km/h，另外，行人保护（44Km/h）和儿童座椅的速度（55Km/h）在欧洲标准中也能见到，但日本的J-NCAP多了100Km/h行驶时的突然刹车的距离测试，并分别在干燥和湿滑的路面上进行。

● Euro NCAP

    众所周知，Euro NCAP的名气在全球是最大的，像日本、中国和澳大利亚等地制定碰撞标准时很大程度上都参考了欧洲测试项目，我之所以把Euro NCAP放在后面也是因为它名气太大了，其中的测试项目也已经被人熟知。

『Euro NCAP只有40%重叠的可变性壁障碰撞，100%重叠碰撞被取消』

    在上面介绍的其它标准测试中，已经几乎包含了Euro NCAP的测试项目。目前欧洲已经取消了100%重叠的正面碰撞项目，因为这在现实中大部分情况下不会发生，只保留了40%重叠的可变性壁障碰撞，速度为64Km/h。侧面碰撞当然也少不了，传统意义上的侧面移动障碍的速度为50Km/h，相对美国和日本的标准来说，这个速度似乎有些保守。

『Euro NCAP的柱状侧碰试验 速度29Km/h』

『模拟追尾试验主要考察的是对驾驶员的颈椎保护』

    新版的Euro NCAP增加了柱碰的碰撞项目，在该测试中，车辆侧面与直径254mm固定硬度柱体发生碰撞，以此来模拟车辆装到电线杆之类的情况，与NHTSA不同的是，电线杆是垂直撞向车辆的，撞击速度为29Km/h。与此同时，E-NCAP新增加的项目还有追尾测试（挥鞭效应），模拟车辆的追尾情况，并通过对驾驶员颈椎的保护来判断车辆的安全标准，主动头枕和座椅的设计在此碰撞中似乎能体现出价值。

    光对车内乘员保护到位还不够，车辆在碰撞时对于行人的保护也是Euro NCAP考察的重点，车辆会以40Km/h每小时的速度撞向行人，结果以不同的颜色展示出来，这意味着，厂商在设计车辆时务必需要对车辆前部的结构进行优化，这样才有可能在Euro NCAP中获得高分。

● C-NCAP

    在碰撞安全标准方面国内起步较晚，C-NCAP很大程度上借鉴了欧洲Euro NCAP碰撞标准，一定程度上来说，它是欧洲标准的缩水版，因为C-NCAP的碰撞内容更加简单，速度方面也要求更为宽松。

『C-NCAP主要对正面、40%正面和侧撞进行权衡』

    C-NCAP的碰撞项目有正面100%重叠、正面40%重叠刚性障碍壁碰撞试验，执行速度分别要求不低于50Km/h和56Km/h，在所有主流碰撞标准中，它的速度要求是最低的；另外，C-NCAP也关注侧面撞击的安全性，侧面可变性移动障碍壁会以40Km/h的速度撞向车身，该速度与国际主流标准基本吻合。

『安全带提醒和侧气囊是C-NCAP的加分项』

    另外，安全带提醒和侧面、头部安全气囊被列为额外的加分项目，因此送测车辆的配置起到很关键的作用，在一定程度上显得也不太合理。

● 总结： 

    上表是5个主流碰撞标准的简单总结，由此看以看出车辆的正面偏置碰撞和侧碰是每项标准都有的，而不同标准都有自己的一些特色，无论如何，这都是为了保护车内成员和行人的安全。虽然碰撞测试不能完全模拟真实情况下的交通事故，但在一定程度上越严格、越繁琐越好，例如凯美瑞在美国的NHTSA测试中仅为3星，而CNCAP中的测试为5星。此篇文章的目的就是为了让大家更加清楚的了解各个碰撞标准和知晓其中的不同，当然，安全驾驶永远是最重要的，安全碰撞只是一个辅助的参考标准而已。（文/汽车之家 孙涛）