「汽车之家 车型PK」 在此之前，汽车之家已经陆续为大家推出了小型车、紧凑型车、中型车和SUV车型的后悬挂，一共涉及到了市场上主流的51款车型。可是仍然有不少网友反映，他们并没有在我们之前的文章中找到自己关心的车型，而我们的工作也的确因为很多车型没有拍到后悬挂的照片而受到了影响。所以我们这次再次出动，将24款之前没有写到但大家很想知道的车型的后悬挂进行了拍摄，如此一来，我们的悬挂系列文章就一共涉及到了75款车型，我想这篇文章在汽车类网络媒体中，不管是门户网站还是垂直网站，都是一份相当精彩的作业！
我们今天的文章主要是查漏补缺，所以本文就按照车型从小到大的顺序向大家介绍。文章涉及到的悬挂类型也不再进行详细的介绍，主要说一说每款车的悬挂性能的优劣和在在同级别车型中的所属的档次。
悬挂揭秘+比拼系列文章分为五篇，欢迎点击下面链接进入对应文章：
1/小型车后悬挂PK篇（点击这里，去往小型车PK篇）
2/紧凑型后悬挂PK篇（点击这里，去往紧凑型车PK篇）
3/中型车后悬挂PK篇（点击这里，去往中型车PK篇）
4/SUV车型后悬挂PK篇（点击这里，去往SUV车型PK篇）
小型车
● 江淮同悦
作为自主品牌高性价比代表车型的同悦，在上市之初的时候就一直在强调自己虽然是小型车，但采用了独立悬挂，操控性和舒适性在同级别车型中都比较优秀。但事实的情况是怎么样的呢？
同悦的双连杆的确是独立悬挂，这点毋庸置疑。但和凯越、伊兰特、凯美瑞的两根筷子似的连杆不同，他和途胜的比较接近，用的是两根方形的连杆，最起码从形状上让你感觉还比较结实。其次，独立悬挂的确为同悦带来了比较好的舒适性，但就运动和性能性能而言，建议大家驾驶它的还是还把它当成普通的家用小型车来看待。
● 威驰
我们衡量扭力梁式半独立悬挂的时候，很注重的就是他的扭力梁的形状和粗细，威驰使用的扭力梁相对来讲就是比较细的一种，不过这样的设计在小型车中也比较普遍。
从威驰较细的弹簧不难发现，它是一款很注重舒适性的车型，同时较长的弹簧使它具有了较高的车身离地间隙和较长的弹簧压缩幅度，如此一来的行驶舒适性和对路面颠簸的过滤都会得到加强。和威驰的悬挂一样的，还有广汽丰田的雅力士。
● 雅绅特
雅绅特的悬挂和威驰的一样，也是扭力梁结构，而且和威驰一样也比较细，看上去简单而原始。
但是在车轮位置，雅绅特的减震器和弹簧挨得很近，在颠簸路面行驶的时候，两个部件的运动难免会不相互影响，虽然这样的设计会为车内争取一定的空间，但也会在一定程度上影响舒适性。
● 长安铃木雨燕
大家都知道雨燕是一辆小巧、但却有一定操控乐趣的车型，在这方面，除了它的重心较低有一定优势之外，在车底我们也发现了玄机：它的扭力梁比很多紧凑型车的还要粗，而且弹簧紧密，抗压能力比较强。
即便雨燕的悬挂在同档次车型中算是比较优秀的，但我们仍然不建议大家拿它去做激烈的驾驶，毕竟小型车在综合性能和车身的整体刚性方面还存在很多的不足。作为家用，雨燕是一款不错的车型。
● 长城炫丽
自主品牌车型价格便宜那么会不会在看不到的地方缩水呢？在之前几期的文章中，我们的确发现个别车型有这种现象，但也有不少自主品牌车型也相当厚道，今天的长城炫丽就是属于这种情况。它的扭力梁在小型车中也算是中上水平。
今天的大部分都是扭力梁，这样的悬挂对小型车而言优点很多，可以为车内节省宝贵的空间，同时结构强度又优于双连杆形式，但虽然结构相同，每款车对扭力梁的选择和形状则有一定差异。
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2/紧凑型后悬挂PK篇（点击这里，去往紧凑型车PK篇）
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紧凑型车
紧凑型车是悬挂类型最为繁杂的系列之一，在之前的文章中，我们已经一一为大家介绍了双连杆、扭力梁、双横臂、多连杆几种悬挂的优劣。今天我们再来看看上期没有介绍到的几款车型分别都是什么悬挂。
● 伊兰特
伊兰特和凯越是一对来自韩国的兄弟车型，两车有很多相似的地方，比较高的性价比、不错的销量......还有相同的双连杆式独立悬挂。
之前我们已经说过，这种悬挂可能会比扭力梁结构舒适一些，毕竟他的左右两侧不会相互干涉，但从照片中也不难发现，这种结构的强度很低，两根连杆都比较细，所以这也就是为什么说伊兰特、凯越不是操控车型，更不适合进行激烈驾驶。
● 悦动
有很多人说，从伊兰特的独立式悬挂到悦动的半独立悬挂，是一种历史的倒退，现代在偷工减料。但实际的情况是，对于自重更大的悦动来说，扭力梁可能是一种更为合适的悬挂类型，而且经过设定和调教之后，悦动也能够实现相当高的舒适度。更何况这种悬挂的强度还要比双连杆高。
但是悦动的扭力梁也不是完全没有问题，不够粗壮，这样的扭力梁在小型车中也仅仅是中等水平，和悦动的售价和市场定位不是很相符。
● 卡罗拉
虽然卡罗拉一直被认为是日系车型偷工减料的代表车型，但在悬挂上，它使用的是中规中矩的扭力梁，并没有出现不够结实的现象。这也在一定程度上能够解释为什么大家都不看好它，但它却在全世界销售了一千多万辆。
当然我们还是要批评他，因为和它差不多价位的紧凑型车，很多都是用了更加先进的双横臂甚至是多连杆式悬挂，都比卡罗拉的扭力梁成本和复杂程度高出很多。
㊣● 长安铃木SX4
虽然日系车型很多都是软绵绵的悬挂，没有任何的路感和转向精准度，但驾驶过SX4之后，我的这种印象却被颠覆了不少，因为这是一款和德系车型一样很硬朗、而且整体感很强的车，究其原因，称职的扭力梁功不可没。
SX4之所以会在后悬挂上下不少本钱，大概和它跨界车型的定位有密不可分的联系，因为跨界车型就必须要有一定的通过性能，所以对悬挂的强度要求较高，而对于半独立悬挂车型而言，扭力梁的粗细就是决定性的作用。
● V3菱悦
在了解V3菱悦的悬挂之前，我们首先应该知道的是它的历史，因为他的前身是大名鼎鼎的三菱LANCER，一款征战WRC数年，历经多次换代的经典车型。
不可否认，V3菱悦的悬挂的确是独立式的，而且不是双连杆，但又和福克斯等车的多连杆区别比较大，因为他的下摆臂很粗壮，但连杆却都很短，隐藏得让你几乎找不到。所以在悬挂的强度上，我认为V3菱悦的非常优秀，但在定位能力或者可调整的范围上，可能不如其他车型的多连杆。
● 海福星
海福星有着和V3菱悦比较接近的身世，只不过它的原型车也就是马自达323的名气没有LANCER那么大。海福星的后轮悬挂仍然保持了马自达323的基因：双天梯（其实就是双梯形）多连杆式独立悬挂。
虽然粗看上去，海福星的悬挂和伊兰特、凯越等的双连杆十分相似，但实际上却有着本质的不同，因为海福星的5根连杆组成了复杂的几何形状，可以更好抵御来自侧向的冲击力，而且还可以实现一定角度的后轮随动转向。
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中型车
● ES350
售价50万元左右的雷克萨斯ES350还是中型车？没错，因为他使用的是和凯美瑞相同的平台，所以虽然他的售价超过了很多中大型车，但我们还只能把它划归为中型车。那么ES350的悬挂不会是和凯美瑞一样的吧？要知道凯美瑞在中型车中可以说是最差的，ES350又比它贵了一倍呢。如果你是这么想的，那么ES350会让你失望的。
目测的话，ES350的后轮悬挂和凯美瑞的没有任何区别，会不会ES350使用了强度更高的材料呢？我不知道，希望是这样吧，也希望能够弥补双连杆的先天不足。
● 奔腾B70
我们都知道奔腾B70是和马自达6同平台的一款车型，只不过换了一个“马甲”，但售价降低了不少，所以性价比更高。那么会不会在看不到的地方偷工减料呢？起码在后悬挂上没有这样做。
奔腾使用的是多连杆式的独立后悬挂，虽然露出的不多，但在能看到的范围内，起码下摆臂是十分粗壮的，所以我们完全能够对这款车放心。与之相同的，除了马自达6之外还有奔腾B50。
● 宝马3系
对于操控见长的宝马3系，后悬挂自然不会令我们失望，只不过因为这辆车较脏，而且拍摄的角度无法展示它悬挂的全部，所以我们只能“将就”着欣赏一下。
中型车使用多连杆后悬挂的并不算稀奇，但大量使用铝合金材质的却并不多，目前主流的主要有新君威、迈腾、天籁、A4L和3系，而前面几辆车都是前轮启动的，而3系是后驱的，所以不管怎么说，谁也不能否认它优异的操控性能。
● 锐志
锐志虽然销量一般，但不管从哪个角度考虑，凯美瑞仅仅是因为长相大气了一些，空间大了一些，却比它卖得好那么多，实在是没有天理。一个是前驱+双连杆，一个是后驱+多连杆，还有一个是L4，一个是V6，档次差了十万八千里。
尽管很难观察到锐志后轮悬挂的全貌，但我们还是能看出来，与车轮连接的部分使用了铝合金材质，副车架为严严实实地保护起来，下摆臂也很算粗壮。而且还是后驱加V6，只能说买锐志的对空间和外观不是十分看重，但却十分懂车的人。
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SUV车型
这篇查漏补缺的文章将很大的精力都放在了SUV车型上，因为它的后轮悬挂类型也十分多样，而我们上期又落下了很多顶级的豪华SUV车型，所以今天就把这些车型都加上，唯一遗憾的是因为保有量有限，我们还是没有拍到长丰三菱的几款帕杰罗车型。
● 指南者
指南者是一款JEEP面向城市用途的紧凑型SUV，在刚推出的时候，被人认为是一款“最不吉普的吉普车型”，因为它没有非承载式车身，没有大排量的发动机，越野能力也相当一般。
从悬挂上看，我们也很难将指南者的悬挂和大名鼎鼎的吉普联系起来。但抛开品牌的因素，指南者是一款很舒服、性价比较高的车型，相比其他吉普车型拥有更加轻盈、更加舒适的公路性能，了解了指南者的定位，你也就不会再对它有过多抱怨了。
● 欧蓝德
虽然外观风格迥异，但欧蓝德的确是一款和指南者相同平台的车型，而两者的后轮悬挂自然也完全一样。
说到四驱功能的话，两款车都是多片离合式的中央差速器，在紧凑型SUV中可以说是技术成熟，保有量比较大的形式，有一定的越野能力但更注重城市用途。
● 新胜达
虽然从块头上来看，新胜达比CR-V、RAV4等紧凑型SUV车型大了不少，而且排量也普遍超过了他们，但从车身结构看的话，他们并没有本质的区别。
新胜达的悬挂看上去还算壮实，用在紧凑型SUV上肯定是绰绰有余，但用在尺寸更大一些的它身上，虽然也能应付，但多少让人觉得有点力不从心。
● 科帕奇
在科鲁兹上市之前，雪佛兰的车型一直以来给人的感觉就是没什么特点，销量和口碑也是中规中距，但却有一款进口车型的口碑相当好，销量也不错，那就是科帕奇。凭借着出色的外观设计，科帕奇是进口SUV中性价比很高的一款车型。
说到悬挂的话，科帕奇的后悬挂是和轿车基本类似的多连杆结构，而且不管是副车架还是下摆臂的用料也都比较厚实，对得起它20多万进口车的售价。
● 讴歌MDX
讴歌引以为骄傲的自然是它的SH-AWD全时四驱系统，这个系统可以在前后轴之间分配扭矩，也可以在后轴的左右两侧分配扭矩，所以不管是城市用途的舒适性，还是越野用途表现都相当不凡，没有优秀的后悬挂，它也很难将动力发挥出来。
讴歌MDX的后悬挂保护得非常严实，从外面只能看到体积庞大的副车架，还有巨大的弹簧支架。弹簧支架越大，肯定对弹簧的支撑力就越好，就越能承受自上而下的力量，这样在越野时就不用担心在崎岖路面上行驶时，悬挂系统发生变形。
● 英菲尼迪FX35
作为英菲尼迪品牌的旗舰车型，FX系列不只是外观看上去个性而霸道，它还拥有出色的公路行驶性能和越野能力。和讴歌MDX不同的是，它没有把备胎放在车底，所以我们能清晰看到它的中央差速器。
从照片中我们能够看到，FX35的弹簧支架和下摆臂并排在一起，而且距离很近，这样他们就能共同作用，对付来自侧面的作用力，而在驾驶FX35的时候我也感觉到虽然这辆车因为中心较高而很容易发生侧滑，但却很难感受到车辆的左右摇摆，我想和它这样的设计可能有一定关系。
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● 宝马X6
宝马X6的外形怪异，它的悬挂看上去也同样怪异，是很少见的铝质整体后桥加多连杆。不过也正是因为有这样的后悬挂，才使它拥有了出色的公路和越野双重性能。
铝质部件有很多好处，首先它的反应速度比铁质快很多，其次重量很轻，可以有效减轻悬挂系统的重量，从而有效提高车辆的操控性能。
● 奥迪Q7
作为奥迪系列车型中集舒适性与越野性能为一身的车型，Q7也是奥迪第一次尝试SUV领域的作品，不过背后有大众集团强大的技术支持，所以Q7虽然是SUV中的新人，但一上市变成为一股不容忽视的力量。
Q7的后悬挂没有用复杂的多连杆，因为它的强度一般；也没有使用牢固有余而舒适不足的整体桥式悬挂，而是选用了更加均衡的双横臂式结构。但是说实话，Q7的横臂看上去可不怎么粗壮，不过据说这是一种强度很高的钢。
Q7的越野凭借的是quattro四驱系统，而这套系统的核心又是扭矩感应式差速器，无法实现预选锁止，所以在极限越野时存在一定的不足。
● 保时捷卡宴
因为保时捷和大众有密切的合作关系，所以在Q7成功之后，保时捷借助它的平台推出了卡宴，正因为如此，当我们看到卡宴和Q7的后轮悬挂一模一样时，一点都不觉得奇怪。
但是奇怪的事情还是发生了，明明看起来就是双横臂，卡宴却非说自己的悬挂是多连杆。不知道这么说有什么好处，可能会让准车主们觉得比Q7的档次高吧。
● 途锐
Q7能够成功，很大程度上还要归功与在它之前上市的一款大众品牌的豪华SUV，那就是途锐。不过所不同的是，途锐除了强调公路性能之外，也十分强调越野能力，而Q7则更强调公路的舒适性，在越野能力上作出了妥协。
途锐的横臂看上去比Q7的粗壮一些，空气悬挂组件看上去是一样的。在越野能力方面，途锐的中央差速器使用的是多片离合式，而且可以预先手动锁止，正常行驶时前后轴的动力分配为50：50。
在越野的硬件上，卡宴和途锐的核心是一样的，而在后悬挂上，卡宴又是和Q7一样的，还真挺有意思。
● 指挥官
指挥官是吉普系列的旗舰车型，所以它的越野能力，也是集合了吉普车型的精华，其中最基本的，当然是非承载式车身和整体式后桥。
指挥官的四驱系统和大切诺基所使用的一样，4.7排量使用的是QUADRA-TRAC II全时四驱，可以把100%的动力分配给前轴或者后轴，还有齿比为2.72:1的低速档位。5.7排量使用的是QUADRA-DRIVE II主动全时四驱系统，也提供了齿比为2.72:1的低速档。
● 编辑总结：
我们悬挂的文章到此终于有了一个了结，可能有朋友觉得已经有些烦了，觉得很枯燥无聊。但从文章的回复来看，还是有更多的读者对我们这一系列的文章给予了高度的评价。其实在文章的制作过程中，也是我们编辑自己学习和提高自身的一个过程，在这个过程中，我们不但要给读者一个清晰的交代，也要让每款车给自己一个深刻的印象，所以一篇文章下来，自己也受益匪浅。
还是回到车上来，后悬挂虽然只是车身的很小一部分，但却在很大程度上决定着一辆车的行驶和操控性能，我们在选车的时候，在售价相当的情况下，一定要认清他们后悬挂的庐山真面目，然后看看是不是适合自己的需求。如果能够给大家买车带来帮助，那就是我们最高兴的事情！（文、图/汽车之家 张磊，摄影/汽车之家 郑宇）
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