抗衡DSG 25万内还有哪些变速箱有看头

　　编辑按：2009年3月1日一汽-大众宣布09款迈腾在中国大陆市场正式上市，此次推出的09款迈腾共有两个排量6款车型，其中包括搭载DSG版的4款自动挡车型。随着国内中型车市场的不断发展，大众为了增加迈腾的产品竞争力，在科技上面继续保持领先，将推出09款车型，09款车中变化最大的地方就是自动挡车型搭载了DSG双离合变速器。

　　DSG变速器有什么优势呢？DSG变速器主要是要满足消费者对驾驶感觉和车辆节油的双重要求，为喜欢手动变速器的驾驶者提供了最佳选择。配备了DSG的发动机由于快速的齿轮转换能够马上产生牵引力和更大的灵活性，加速时间比手动变速器更加迅捷。

一、迈腾

变速箱看头：DSG双离合变速器（6速）

指导价格：22.68万-26.38万

　　迈腾采用的DSG变速器是目前世界上很先进的变速器系统，DSG变速箱最大的特点在于它采用了双离合器。DSG变速器与一般的变速系统不同，它是基于手动变速箱，而不是自动。手动要比自动的效率高很多，而DSG除了同时拥有手动的灵活和自动的舒适外，更能够提供无间断的动力输出。传统的手动变速器在踩下离合的时候，动力的输出就出现了间断，而普通的自动变速箱也不是没有离合，而是离合改由电脑控制，在换挡的时候也会出现动力中断的问题。

 

　　而DSG变速器内有两台自动控制的离合，在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换挡时，下一组的齿轮已被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一挡位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换挡期间两组离合轮流工作，确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。

　　举个简单的例子，当汽车在2档行使时，3档齿轮就处于预备状态，但是尚未启用。一旦达到完美转换点，其它档位的齿轮闭合，第2档齿轮的离合器打开，同时激活第3档。离合器的开关在此过程中同时进行，产生上述所说的平稳转换。这个转换过程只需要在极短的几毫秒中完成。

 

　　DSG变速器与传统自动变速器有着明显的区别，DSG从一开始就没有采用扭矩变换器。这款变速器不是在传统概念的自动变速器基础上生产出来的，设计DSG的工程师们走了一条具有革新性的全新技术之路，巧妙地把手动变速器的灵活性和传统自动变速器的方便性结合在一起。

　　迈腾提供给DSG双离合变速器搭配的两款涡轮增压动力单元。1.8TSI与2.0TSI,分别在1500-4200转、1800－5000转之间提供250牛米以及280牛米的最大扭矩输出。其峰值扭矩发挥时间，最大扭矩经历的发动机转速宽广。更好的可以适应市场行驶需要，在涡轮增压启动同时提供最大扭矩输出。即便是高速情况下，两车的功率要比相应排量的车型超出不少。唯一不足的是，迈腾的轴距仅仅2709mm,对于一款中级车型来说。未免有些不够宽敞了。同时未经加强的麦弗逊式独立悬架在急转向时也无法很好的应对迈腾沉重的车头，侧倾感受比较明显。

二、锐志

变速箱看头：6速手自一体

指导价格：21.68万-25.58万(优惠1.5万）

　　锐志的外形走的并不是丰田家族中常见的中庸之道，算是少见的“硬朗”，但相比其他主打运动风格的产品而言，还是比较低调的。流畅的线条难以遮掩锐利的细节设计，属于越看越有味道的类型。

 

　　锐志最让人心动的便是它前置发动机后轮驱动(FR)的设计——这本身就决定了它拥有着比前驱车更强的运动天分。再配合其灵敏准确的转向和前双叉臂后多连杆的扎实悬挂，可以帮助驾驶者轻松完成高难度漂移动作，享受“人车合一”的驾驶乐趣。

　　25万内的锐志同样采用皇冠的2.5升V6发动机，并且内置有双VVT-i技术，动力强劲，输出也非常平顺，低转速时表现得比较温和。一旦拉到高转速后，便能激发出其强劲、持续的后劲，彻底显露出它的运动基因。4400转可以释放242牛米扭矩。虽然理论上不及迈腾1.8TSI发动机表现，但凭借V6发动机强劲的平稳性能，在高速上，锐志并不会输给迈腾，毕竟145千瓦的功率对118千瓦的功率，胜负立马可以分出。

　　锐志采用了与皇冠同类型的6速手自一体变速箱，只是调教更为运动激情。锐志6速密齿自动变速箱可以做到平滑的提速曲线，自动变速箱几乎没有升档的时间浪费，很平滑突破100公里。

　　锐志的变速杆是蛇形布局，换挡不容易换错。熟悉以后，更适合激烈驾驶。自然吸气发动机没有涡轮延迟现象，配合2.5升动力可以提供最佳的驱动效果。夜晚粉红色背光的档位照明显示让锐志变得相当漂亮诱人。

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三、蒙迪欧－致胜

变速箱看头：6速手自一体

指导价格：17.98万-22.98万（优惠1.3万）

　　拥有宽敞车身的致胜，轴距甚至达到2845mm，几乎逼近皇冠2850mm的标准。乘坐空间极为良好。而这种大空间，也是人们选择致胜的一大理由。内饰过去一直是蒙迪欧最受人诟病的环节，致胜在这方面有了大进步。车厢的总体格局虽然不像外形那么前卫，但造型设计的运动风格，以及细节透露出的设计感，绝不流露出低档的味道。

 

　　致胜拥有一个十分夺目的仪表盘——将时速表和转速表移至两边，中间是一个硕大的彩色显示屏。这个显示屏是福特HMI人机控制界面系统的一部分，配合方向盘上的控制按键，可对音响、行车电脑等进行控制和设定，即使在行车中操作也不会太分散视线，安全性比起宝马、奥迪和奔驰的同类系统都要好。

　　与国内同级车辆仍在采用的四速或五速变速器相比，福特蒙迪欧-致胜的六速手/自一体变速器，技术先进，性能稳定可靠。六个前进档使换档更平顺、冲击更小，为驾驶者带来了舒适、顺畅的换档感受。其档位上特别设有“+、-”模样的档位选择符号，当档位杆打到M档时，可通过“+、-”实现升档或降档，实现手动变速器的功能，给驾驶者带来愉悦的驾车体验。

　　对于驾驶者来说，福特蒙迪欧-致胜六速手/自一体变速器的贴心之处还体现在它所节省的花费上：原装进口变速箱制造工艺精湛，性能稳定可靠，大大节省更换变速箱油和离合器片的所需的花费和时间成本。不足的是，应对致胜近1.6吨的车重，其2.3升发动机最大功率仅仅117千瓦，最大扭矩205牛米的表现似乎有些跟不上时代的潮流，更不利于运动特征和油耗经济性的体现。

四、马自达6

变速箱看头：6速手动变速

指导价格：17.08万（优惠2.0万）

　　与五速变速箱相比，六速手动变速箱的科技含量更高、速比更精确，在不同行驶状态下的档位切换更加灵敏和流畅，无论在交通拥挤的都市还是在高速行驶的公路，都能让驾驶者游刃有余地体验操控乐趣。此外，6MT变速箱减轻了换挡操作力，实现了顺畅流利的换挡感，操控性更强。

 

　　而与自动变速器比，手动变速器驾驶乐趣更多，可操控性强。在中低速运行时较省油。低档控制车速的能力较强，在下山和雪地驾驶有优势。而自动档虽然也可以，但是由于是液力耦合比起机械传动的效果要差一些。此外，手动变速器的维修较容易，费用也相对便宜，在紧急情况下，可以利用启动马达移动不能发动的汽车。

　　马自达6 2.0L使用MZR2.0L高性能发动机，最大功率108Kw/6500rpm、最大扭矩183Nm/4000rpm，最高车速可达201km/h。这款发动机最大的特点是低扭比较充分。配合6速手动变速箱，其通常市内油耗在9升/百公里以下，燃油经济性表现非常突出。

　　过硬的底盘在高速时让人感觉到马自达6的车架很结实，底盘的稳定性也让人放心，只是从底盘传来的噪音让人感觉略显单薄。其实马自达6最大的驾驶乐趣在于弯道，有“弯道之王”之称的马直达6采用的悬挂系统为双横臂前悬架和多连杆后悬架，这样的设计让马自达6的极限值很高，比较容易控制弯道下的车身姿态。

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五、新一代天籁

变速箱看头：6速手自一体CVT无极变速

指导价格：22.48万-24.98万（优惠0.5万）

　　提到日产系列的CVT变速箱，就不能不提到一个世界知名的变速箱专业制造商——Jatco，其实，因为它的前身就是日产的AT/CVT分部，后来，Jatco又合并了同样独立出来的三菱AT/CVT分部，Jatco的自动变速箱除了装备日产、三菱外，还先后给现代、捷豹、通用大宇、福特、戴克、雷诺供货。

 

　　新天籁全系搭载了CVT变速箱，其中2.5L及以上车型还模拟了6速手自一体模式，应该说新天籁的CVT变速箱在同级别车中绝无仅有。CVT变速器结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多副齿轮，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。

　　配合具有6速手自一体CVT变速箱，新天籁2.5升车型采用了一台V6发动机，具有C-VTC连续可变气门正时功能，最大扭矩232牛米在4400转被释放，最大功率可达136牛米，对于一款不靠标榜运动特色的车型来说。新天籁还是有足够的资本来叫板同级竞争者。

　　结语：高人“一档”是这些具有特色技术变速箱车型最大卖点。现在流行的变速箱除开6速手动以外就是6速手自一体。而DSG双离合变速器无疑是自动变速便利与手动换挡能量损失小的最佳结合。当然DSG也不是最终的汽车变速箱技术终结者。随着时间的推移和技术的进步，将有更多的新型变速箱配备在普通量产百姓车型上。