要说到C-IASI和C-NCAP的区别，就不得不从他们的“师傅”说起。

C-NCAP创立时主要参考的是E-NCAP。

C-IASI则是师从同样有着保险背景的IIHS美国公路安全保险协会。

2012年，IIHS首次发布正面25%偏置碰撞时，美国的汽车生产商也是很不适应。

12款车型中仅有3款获得“G”和“A”的评级。

奔驰C级、奥迪A4、雷克萨斯ES等车型都只获得最低的“P”评级。

如今在中国发生的事情就像是美国2012年的翻版，很多在国内市场非常热销的、在C-NCAP撞的也还不错的车型，到了C-IASI就“翻车”了。

关于两家机构测试结果的差异，网上的讨论中也不乏各种“阴谋论”、“收钱论”，不过相比这些没有事实根据的猜疑，我们更愿意从二者不同的测试标准中来寻找答案。

以正面碰撞为例

两种测试的车速基本相同，但是C-IASI更小的重叠率会让碰撞时的冲击强度更大。另外，由于C-NCAP模拟的是和对向车辆的碰撞，所以壁障前部是可形变的，一定程度上也能吸收一些碰撞的冲击力。

另外，由于重叠率只有25%，所以正面碰撞中起主要作用的纵梁往往无法发挥作用，大部分冲击力都需要前悬架、铰链梁、A柱等来承受，对保险杠、底盘的设计，乘员舱强度都提出了更高要求。

侧面碰撞中

两家测试的速度都是50km/h，但是C-NCAP的壁障台架车的重量是1400公斤，而C-IASI的壁障台架车的重量是1500公斤。

另外C-IASI的壁障台架车的碰撞最高点为1138mm（模拟SUV碰撞），而C-NCAP碰撞的位置相对要低一些，为600mm（更接近轿车碰撞）。

还有一个重要的区别就是配置，C-NCAP往往会选有头部气帘的中高配车型，而C-IASI则是尽量挑选最低配，而很多低配车是没有头部气帘、甚至侧气囊的。这也会非常直接的影响碰撞测试的评价。

日系表现最好，丰田TNGA是最大赢家

如果按国别来看的话，日系车在目前的C-IASI中的表现其实是最好的。在13款获得G评价的车型中占据了6款，已经将近一半。丰田采用TNGA构架的4款新车都取得了G的评价，是测试的最大赢家。

欧洲车尴尬，大众表现不佳

欧洲品牌在C-IASI的测试中表现尴尬，特别是大众系，迈腾、帕萨特、途观L、柯迪亚克等车型的成绩都不理想，仅有的3个G全是依靠豪华品牌才得到的。

中国品牌逆袭韩国车

中国品牌的表现喜忧参半，高端产品表现出色，但唯二的两个P也来自国产车型。相比之下韩国车的表现更惨一些，参评的三款车都只获得了M的评价。

我们找了11款同时在中国C-IASI和美国IIHS都做过碰撞的全球车型，来看看相同标准下，中美在售车型谁的表现更好。

从对比结果来看，美国市场车型在各项评价中拿到了全“G”的成绩，而中国产车型在正面 25%偏置碰撞，侧面碰撞中拿“G”的比例不足一半，仍有很大的提升空间。

相信科学，买车前看看碰撞测试成绩：

• C-NCAP低于5星，C-IASI低于“G”和“A”的就不要考虑了；
• 不要轻信网上的一些所谓“真实碰撞案例”得出的结论。比如“日系皮薄不安全”，“XX是公路坦克”等，这些内容的创作者往往是非蠢既坏。

大家在买车时，尽量选择有侧气囊和头部气帘的车型。从碰撞测试的结果来看，这些被动安全配置确实能显著降低乘员受到的伤害。

其实无论是C-NCAP还是C-IASI，相比它们的老师E-NCAP和IIHS来说，在测试标准和测试的全面性上都是有一定差距的。所以如果进口车的车源来自碰撞标准更高的国家和地区，那么它的安全性也是相对更有保障的。

在C-IASI的测试中，全球车的表现总体来说要好于“中国特供”车型。原因主要是两个方面：一是全球车在开发时会考虑到要满足全球各国的碰撞测试标准；二是“中国特供车”往往是基于比较老的车型打造，所以其安全标准也相对较低。

最后一个建议来自美国IIHS官网，具体有两个论据：

• 一个是同样两台获得G级评价的车型对撞，尺寸小的，驾驶员受伤更严重；
• 另一个是从IIHS的事故统计数据来看，尺寸更小的车，在事故中的死亡率更高。