● 车身结构解析
长长的车头塞满了整个动力单元，那么剩下的部分除了驾驶室以外，应该就是一个碳纤维壳子而已了。日产用剩下的空间做了什么呢？答案是空气动力学。
正对车尾观察，可以发现GT-R LM的车尾有一大部分是空的，除了正中的流线体车身和支撑后轮的短小悬架以外，大部分空间都被两个方形的通风道占据了。这样空气会直接沿着风道从车尾流出，无形中将风阻系数降低了许多。
风道的另一头连着哪里呢？车前部的底盘。请看上面示意图中的橘黄色箭头，空气从底盘前部被吸入，途经车身两侧的宽大风道从车尾流出，将车身造成的风阻更多地转换成了有利于过弯的下压力。常规赛车想要造成这么大的下压力，需要更宽大的扰流板、更大的迎风角度才可以，但那样会提高风阻系数，降低赛车在直线上的车速。将整个车身变成一个精心设计的扰流套件，是nismo另一个标新立异的地方。
把车尾组件拆掉单独观察，可以更直观地了解nismo的设计。除了常规赛车的后扰流板和下部扩散器以外，中间两个巨大的风道几乎让车尾成了一个空壳。
拆掉车尾组件后继续观察赛车车体，可以看见车身内部风道向前延伸的部分。单就过风面积来看，这辆GT-R LM赛车已经与开轮方程式一般无二。为了给风道挪出地方，后悬架缩短到不能再短的地步，后轴电动机也巧妙地隐藏在了车身侧板内。为了让风道更加平滑，nismo甚至将后悬架防倾杆替换成了液压结构。图中贯穿左右悬架的银色管路就是后液压防倾杆结构，通过和减振筒的联动来实现防倾效果。
这也同时解释了将排气管直接从发动机舱盖引出的原因之一，那就是给车身两侧的内部风道留出空间，保证最好的车身空气动力学效果。各位想象一下将F1一级方程式赛车的前后扰流板连接起来的样子，或许能更理解GT-R LM赛车的设计理念。
我们再来看看车头空气动力组件。从内部观察的话，设计还是更偏重于功能性。靠中间的两个圆形开口是发动机进气管路，再往两边是前制动系统的冷却风道。最靠前的部分是之前提到的发动机冷却风道出风口，而最下方的密闭结构就是贯穿车身风道的气流进口。
除了中间驾驶舱的水滴形结构，你可以理解为赛车的后半部分几乎是空的，后轴静态荷载比常规中置布局的赛车要小得多，但行驶起来产生的下压力一点也不小。
后轴静态荷载变轻，nismo设计了前后宽度不一致的轮胎配比。前轮宽度310mm，后轮只有200mm。在抓地力足够的情况下，更窄的轮胎意味着更小的滚动阻力，而前轮的宽胎也是为了避免前轮驱动造成的轮胎打滑现象。
● 驾驶舱部分
驾驶舱的位置非常靠后，为了优化重心也为了给发动机腾出位置。同时驾驶员距离前风挡的距离也很远，于是视野变得很差，再加上类似roadster布局下的前轮驱动结构，车手需要好好的适应一阵才能找到这辆赛车的驾驶节奏。
驾驶室采用日本的右舵布局，坐姿也是非常接近方程式的半躺式。可能是为了简化布局、提高系统稳定性，赛车的油门、制动、换挡均采用叫做“drive-by-wire”的电传操作，也就是通过踏板指挥电子控制单元，使用独立的伺服器执行具体操作。另外从这个角度可以看出，赛车的视野真的不是很好。
赛车已经在法国的Paul Ricard测试赛道进行了测试，从动态图中可以看到前置发动机车型特有的弯中略微前倾的姿态。从一辆LMP1组别的勒芒赛车上看到这种姿态总让人感觉不太适应。对于nismo为何采用这种另辟蹊径的布局，大家众说纷纭，其中有一种说法是：他们企图从中寻找赛车规则的漏洞，以占得一些先机。
● GT-R LM赛车在“超级碗”广告中的身影
验证一辆赛车好坏的最好方法是比赛，在今年的勒芒系列耐力赛上，我们将一同见证这辆与众不同的赛车究竟有怎样的表现，长得丑不是罪，新结构究竟会带来强大的优势还是只是哗众取宠才是万众瞩目的焦点。不过多说一句，就算真的带来强大的优势，GT-R LM赛车的前途也未必乐观。谁还记得1991年，马自达787B勒芒赛车在勒芒赛场一鸣惊人以后发生了什么吗？我们只能祝nismo好运。（文/汽车之家 许云鹤）
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