[汽车之家 安全技术] 提到肌肉车(muscle car)这三个字，很多人就会联想到上世纪六七十年代那些拥有硬朗外观并匹配有大排量大马力发动机的美国跑车，不过随着日益严苛的排放法规和上世纪七十年代石油危机的爆发，传统意义的肌肉车也慢慢的远离人们的视线。在本世纪初期，随着重回市场的福特Mustang、雪佛兰科迈罗和道奇挑战者这类小马车（pony car）的兴起，渐渐的人们习惯于用“肌肉车”来称呼这类高性能双门小跑车。
肌肉车文化已经深深的烙印在美国的汽车文化中，很多人去美国自驾游时，往往会选择租一辆“肌肉车”成为自己的座驾，体验一下这类价格不贵动力性好的车型。当这些“肌肉车”在速度方面追求着越快越好的同时，出现危险的时候这些车辆的安全性能能够在紧急情况下保护车主避免伤害么？前不久，IIHS拿最具代表性的三款“肌肉车”：福特Mustang、雪佛兰科迈罗和道奇挑战者进行了碰撞测试，然而结果却并不理想，这三辆车没有一辆拿到了Top Safety Pick（最高安全评价）的荣誉。
假如您仔细浏览IIHS历年来的测试记录就会发现有这么一些规律：标配起价超过6万美元的车型，他们很少进行碰撞测试（目前IIHS测过的最贵的车型是玛莎拉蒂的Ghibli）；销量太小众的车型也不一定会测；但假如是畅销车型并且售价不贵，IIHS必定会测。所以假如是亲民价并且市场上挺流行的车型过了好久IIHS都不测，这背后一定有原因。
雪佛兰科迈罗就有类似情况：科迈罗是基于通用汽车Alpha平台，当年首先采用这个平台的是凯迪拉克ATS。这么多年过去了，跟ATS同级的其它车型早都测过了，但IIHS始终都不测ATS（或者测了，但没公布成绩）。直到去年 IIHS终于发布了CTS的各项测试成绩，显示出除了40%正面偏置碰撞成绩还不错之外，其余的测试项目CTS的表现跟同级别车型相比非常一般。
ATS欠缺的测试成绩，再加上新款雪佛兰科迈罗很可能是采用Alpha平台的最后一款车型，因此导致在车迷圈子里有人提出这么一个猜测：Alpha平台的被动安全性有先天的设计欠缺，这也促使了通用迅速地开发出更新的Omega平台（已经开始用在CT6身上）来取代它。这个猜测，随着新款雪佛兰科迈罗上市将近半年IIHS仍然了无音信而加重——毕竟对于流行的车型IIHS动作一般很快，等这么长时间并不常见。现在IIHS终于公布了成绩和数据，所有猜疑终于水落石出，大家接着看下面的分析就清楚了。
福特Mustang，IIHS零星地测过两项（40%正面偏置碰撞和侧面碰撞）；道奇挑战者，虽然IIHS从来都没测过，但是IIHS测过它同平台的马甲车型道奇Charger（一款后驱四门轿车）。
在这三款车里面，雪佛兰科迈罗和福特Mustang都是09年之后开始设计的新平台；道奇挑战者则比较古老。它所基于的克莱斯勒LC平台实际上缩短了轴距的LX平台，都是21世纪初的产物。那个时候克莱斯勒和奔驰是一家，因此LX/LC平台融合了一些奔驰的设计，比如说它的前悬架来自于上上代（W220）的S级,后悬架则来自于上上代（W211）的E级。为了满足日益严格的碰撞安全性，道奇从2015款开始对挑战者的车体结构作了一些加强。
下面我们来分析一下这三款肌肉车的碰撞测试成绩。IIHS正面偏置碰撞测试里所说的“形变值”采用的是取位移残量的测量方法，所以在有些测量点的读数会出现负值的情况。负值并非意味着碰撞后没有溃缩反而向外膨胀。
■ 40%正面偏置碰撞测试
在这个项目上，挑战者占据了绝对的优势，脚部空间几个测量点的形变只有2-3厘米，中控台、A柱都是零形变，这已经接近甚至达到奥迪A6/宝马5系/奔驰E级这类级别的车了。不过这也不奇怪，因为LC平台就是早期的S级和E级各抄一点拼在一起的，坚固程度还是很有保障的。
雪佛兰科迈罗也很不错，几个测量点的脚部空间形变在3-6厘米之间徘徊，中控台、A柱也是零形变，这个成绩不仅比道奇挑战者差一些，甚至比同平台的凯迪拉克CTS也要差，但仍然能勉强进入一流阵营。这个成绩大概什么水平？——比当前美国最畅销的中型轿车之一福特Fusion（美版蒙迪欧）稍微好一些。Alpha平台在车头广泛采用铝材还是比较成功的，既能减重并且也没对碰撞吸能造成影响。
福特Mustang的成绩就很有趣了。乍一看上去，中控台/方向盘/A柱全部零形变，似乎很厉害；但一看脚部空间形变立刻傻眼，密密麻麻的十几厘米的形变，中央位置的形变甚至达到16厘米，跌出了IIHS定义的“优秀”界限（≤ 15厘米）。脚部空间这一部分成绩，新款福特Mustang甚至还远差于上一代车型。这表明了新款福特Mustang的架构设计没处理好；尽管车架大梁安排有专门的传力路径，并且在关键部位采用高强度钢，但实测成绩看出来效果并不太理想。可是为什么福特Mustang最终仍然能在这一组测试里拿到“优秀”成绩呢？那是因为IIHS规定，只要“大部分”测量值落在“优秀”范围内就可以了。
