评2016北美车展新车底盘

唐朝 编辑
2016-01-15 20:00 / 浏览
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    [汽车之家 底盘解析]  尽管底特律仍旧笼罩在破产的阴霾中,但每年深冬时节,这里仍会短暂的恢复往昔的热闹。原因无它,源自1907年,每年一届的北美车展如期召开。在我们的印象中,美国消费者钟爱于那些体型和他们一样壮硕的全尺寸SUV、皮卡,而在这届车展上,我们发现了些许改变。轿车,甚至是跑车扮演了重要角色,下面就让我们看看这些新角色“内在”实力如何吧。

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    一直以来,奔驰都以坚守传统著称。不过,随着S级、C级的相继换代,运动与优雅这对似乎矛盾的词语被很好的放在了不同级别的车型上。现在,“三叉星”在中大型车这个级别最重要的产品E级迎来了它的换代。外观上的变化就像是陈道明玩了个变脸的戏法,一扭头站在你面前的已经成了吴彦祖。那么,“内在”呢?

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    对于定位中大型车的奔驰E级而言,采用多连杆式独立悬架似乎是理所当然。其对于车轮束角的精确控制成为了选择的重要原因,对于这个级别的车型而言,铝制材料的应用也毫不意外。

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    在底盘护板上我们可以看到明显的引导气流的设计。最终,工程师通过优化过车身造型与使用底盘护板,帮助新一代奔驰E级的风阻系数降到了0.23Cd。官方公布,车辆整体静音性相比上代产品有了质的提升,这更让我们期待实车测试机会的到来。

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    不看资料不知道,一看资料吓一跳。S80作为沃尔沃轿车级别的旗舰至今已经走过了18年。这段时间足矣让一个婴儿变为成人,老迈、疲惫等形容词已经屡见不鲜,沃尔沃急需一款新产品替代S80担当旗舰。今年北美车展上,沃尔沃的新旗舰终于来了,它就是S90。目标很明确,直指奥迪A6L、宝马5系Li、奔驰E级。

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    沃尔沃S90的前悬架采用的是双叉臂式前悬架。悬架系统受到的侧向载荷由上控制臂和下控制臂共同承担,因而能够更好地承受悬架系统受到的侧向力。该车前悬架上控制臂、下控制臂、轴承座都采用了铝合金材质,降低了前悬架簧下质量,提升了车辆的操控性能。

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    作为轿车部分的旗舰车型,S90使用了沃尔沃最新的SPA开发平台。没错,刚刚换代不久的XC90亦是系出于此,因此,前悬架结构方面,这就是为何他们的前悬架形式几乎完全一致的原因。

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    沃尔沃S90采用了多连杆式后悬架。实拍车型带有空气悬架,从图中我们可以看到空气悬架的空气弹簧。此外,由于这是一台插电式混合动力版本的车型,从图中我们可以看到用于驱动后轮的电机。由于后轮采用了电机驱动,所以用于把发动机的动力传递到后轮的传动轴和差速器也就不复存在了。

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    虽然是一款全球车型,不过不知是不是因为“老家”瑞典国土约15%在北极圈内,入冬后路面情况十分恶略的原因,沃尔沃的产品在底盘防护上一贯较为重视,这点在S90的底盘保护上也可见一斑。树脂护板与表面纤维材质的护板相互配合,防护与静音可谓兼得,也符合这个级别车型的平均水平。

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    同上一款车类似,林肯Continental也有着不短的历史,其历史或许比在座的各位年纪都大;它的上一代概念车型发布至今已有14年之久;它曾经是最昂贵的车型之一,用户包括了猫王、基辛格、伊朗国王等多位权贵人士;它跟美国总统肯尼迪有着千丝万缕的联系;那么,最新一代表现如何?

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    俯下身来观察林肯Continental的底盘,可以看到熟悉的麦弗逊式独立悬架的身影。考虑到林肯是福特汽车旗下的高级品牌,我们自然而然的联想到同位中大型车的福特金牛座。果然,在与同样是车展拍摄的福特金牛座底盘对比过后,我们发现了二者的相似性。

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    后悬架部分,林肯Continental亦同金牛座保持一致,采用了多连杆式独立悬架,无论是材质还是布置方式几乎别无二致。唯一的区别在于福特金牛座目前仅有前驱车型,林肯Continental提供四驱可供消费者选择。

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    大家印象中的美国车制造工艺可能仍旧与粗枝大叶摆脱不了干系,而林肯Continental用底盘中部细腻、周全的防护措施告诉大家人不可貌相。

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    推出一个定位高端的子品牌是车企提升自身形象、提高产品竞争力的好方法。仔细回想一下,迄今为止,最近一个高端子品牌的诞生已经是27年前的1989年了,那时日产推出了英菲尼迪。现在,欲提升形象的现代推出了高端自品牌Genesis,他们的第一款产品便是Genesis G90。

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    Genesis G90作为捷恩斯品牌试水高端市场的第一作,现代自然不敢放松,前悬架部分为其搭载了双叉臂式独立悬架,材质上下控制臂明显采用了铝制。

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    后悬架部分,其采用了多连杆式独立悬架,不过受限于视角原因,仅能观察到两根控制臂。不过,仍旧能够从中看到铝制材料的应用。

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    英菲尼迪Q60作为英菲尼迪旗下的一款全新跑车车型,各位可以把它看作是英菲尼迪Q50的敞篷版和轿跑版。新车配置了日产全新3.0L V6双涡轮增压发动机,最大功率为405Ps,峰值扭矩为475N·m(以上参数为高功率版参数)是该车的一大亮点。

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    从结构上看,Q60与Q50L的前悬架结构保持一致,采用了双叉臂式独立悬架,相比于麦弗逊式独立悬架而言,其侧向支撑能力更强,因此可以帮助车轮获得更好的抓地力,这样的选择也符合其跑车的定位。

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    对于一台跑车而言,每1kg的多余重量都让其夜不能寐,因此采用复杂的多连杆式悬架虽然对车轮参数的定位更为精准,但重量上的弱势也显而易见,因此在保证强度的前提下,Q60的控制臂、轴承座等部分使用了众多铝制材料。

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    英菲尼迪作为日产的高端品牌,在车底保护上同样不敢掉以轻心,细腻的防护措施也出现在Q60上。无论是负责行政的轿车还是略带激情的跑车,本次北美车展上的展车不约而同的在底盘防护方面展示了各家企业对细节的用心之处。

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    在2016北美车展上,雷克萨斯正式发布了旗下全新跑车雷克萨斯LC。新车基于雷克萨斯LF-LC概念车进行打造。动力部分它搭载5.0L V8自然吸气发动机以及全新的爱信10速自动变速箱,从静止加速至96km/h仅需要4.5秒。

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    车展不仅仅是新车展示自己的舞台,也是企业们“炫耀”技术的平台。这不,雷克萨斯把新车以及解剖车一并带到了底特律,这也免去了我们弯腰拍摄的麻烦。通过它可以更全面的观察到LC 500的底盘结构。

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    雷克萨斯LC 500采用了多连杆式前悬架,我们从图中可以看到两根上控制臂通过两个铰接点连接到轴承座上端。相比常见的麦弗逊式前悬架,在悬架系统上部增加的控制臂能更好承受侧向载荷,从而提升车轮抓地性。除了悬架,我们通过解剖车模型还可以看到其配备了上下两道前防撞梁,上面略带弧度的防撞梁防护面积更大,这有利于在IIHS的25%偏置碰撞测试中取得好成绩,这也就意味着发生小角度碰撞时,有更多结构可以吸收撞击能量,车内驾乘人员受伤的几率更低。

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    雷克萨斯LC 500的后悬架同样采用的是多连杆形式。后悬架采用弹簧与减振器一体式结构,二者同轴布置,路面起伏带来的冲击更直接地传递到车身之上。虽然牺牲了部分乘坐舒适性,但却能够为驾驶员提供更多的路面反馈信息,与该车作为跑车车型定位相吻合。

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    即使这是一台跑车,只要悬挂着雷克萨斯的车标也就意味着它与舒适的驾驶、宁静这些形容词摆脱不了关系。尽管还没有试驾,但是不难猜想到它很可能像RC F一样,并不会带给你极致的操控快感,而更偏向豪华的定位。

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总结:

    在人们印象中,美国人喜好的车型大多是暴力的肌肉车、庞然大物一般的皮卡、全尺寸SUV,而今年底特律举办的北美车展上,大行其道的却是轿车、跑车,在这之中甚至还有混动车型的身影。并且,通过俯下身来观察它们的底盘不难发现,轻量化材料的大规模应用,严密的底盘保护等等细节,美式小清新或许已经生根发芽。(文/图 汽车之家 唐朝 常庆林)

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