打开发动机舱盖时，第一时间你会觉得这跟一般的发动机没什么两样，但如果掀开红黑配色的饰板后就会发现这种结构还挺有气势的，至少与我们见到的大多数V8T发动机不同。
排气歧管和涡轮增压器在被置于V型气缸之间后，好处自然不必多说，结合水冷式中冷器的布置，使得整个增压进气的管路更短，理论上可以让发动机的动力响应更快，当然，有关动力响应的状态还是要与车型整体调校相匹配有关（诸如传动系统）。进气冷却这部分我们放到后面再说，先来说说这种布局的“弊端”。
● 扼住高温的喉咙
◆ 发动机舱内的温度控制
发热量大、不利于散热是这种结构布局需要面对的一个问题，相比排气侧在V型气缸外侧的布局，两个涡轮增压器以及排气歧管向外释放的热量很难顺理成章的从发动机下部散去（特别是在堵车路况下或高负荷行驶后），进而导致发动机舱内的温度过高，尽管严密的隔热装置不会让高温影响到乘员舱的环境，但这种热量聚集到一定程度后，发动机舱内的部件有可能面临“灼伤”的风险。对此，奥迪工程师为发动机舱设计了一套温度控制系统，涡轮增压器附近的温度传感器自点火开关被接通的一刻便开始搜集温度信息，这个温度传感器可以感知最高180℃。
当温度控制系统判断发动机舱内的温度过高时，系统将自动协调位于车头的电动风扇介入工作，以此对发动机舱进行强制散热，让聚集的热量尽快引导至车底。即便是发动机熄火后，系统会根据实际情况判断是否让电动风扇继续帮助发动机舱散热，考虑到电瓶储电能力的问题，电动风扇最多可持续工作10分钟。
◆ 进气温度控制
发动机舱的温度控制是根据这款发动机特别设计的，而发动机的进气温度控制则是每一台涡轮增压发动机都要面临的问题，相对传统的解决办法是依靠车头前的风冷式中冷器对即将进入进气歧管的增压空气进行降温，但受结构所限，过长的气道以及风冷式中冷器的温控效率在无形之中制约了发动机的性能。文章前面已经提到了水冷式中冷器的装置，大众EA211 1.4TSI发动机也使用了同样的理念。
空气在经过空气滤清器后顺着气道抵达涡轮增压器，经过增压的空气“走”不了多远就会一头扎进水冷式中冷器，中冷器直接与通向进气歧管的气道相连，这样来看，尽管气道长度还是比自然吸气发动机的气道长一些，但与传统结构的V8T发动机（排气系统置于V型气缸两侧）相比还是精简了不少。虽然服务于涡轮增压系统的冷却装置独立于发动机的冷却系统(有单独的电子水泵驱动)，但从水冷式中冷器流出的冷却液还是来自整个冷却系统。
水冷式中冷器只是整个发动机冷却系统中的一个环节，为了确保发动机能始终保持一个相对高效的状态运行，经过优化使得冷却系统的效率变得更为极致。
