◆ 车身空气动力学设计
其实我们不用刻意地推敲迈凯伦P1在空气动力学方面的设计，车身表面的曲线走向就已经清晰地画出了那些气道的分布。例如，车头下沿的扰流板可以将此处迎面而来的空气割开，一部分被导入车底，一部分被导入保险杠后方的散热器，其余则被引至车身两侧；高高隆起的前翼子板与车头中央部位形成的凹槽也是为气流设定的轨迹，经梳理的气流会在车门处进行更细致的引导，气流通过车窗下方的进气口进入到内嵌在车门中的通道最终给动力系统（至于是发动机还是电动系统，目前我实在是搞不明白）降温，也会有一部分从隆起的车侧划过直抵车尾。
迈凯伦P1的风阻系数0.34，当然，这是在车尾扰流板收起情况下，在普通汽车类别中，这样的风阻系数并不能让人震惊，要知道奥迪Q5的风阻系数居然能达到0.33，不过请注意，我说的是普通汽车，迈凯伦P1可是要俯视众生的神，因此，它的眼界自然更广阔。整车的空气动力学设计不仅要满足P1的极速需求，还要利用大自然的力量来拓展行驶稳定性。
◆ 迈凯伦的可调式尾翼
不知从什么时候开始，可进行自适应控制的车尾扰流板出现在汽车上，它的伟大之处在于可以根据不同的车速来调整车身空气动力学的特性，而在这些超跑身上，这些车尾扰流板还可以通过角度的变换来扮演空气刹车的角色，其工作状态与飞机着陆时机翼上竖起的扰流板（减速板）类似，如果你在坐飞机时喜欢选择靠窗的座位并且在那一刻喜欢盯着机翼看，那你对此一定更有感触。在摩托车比赛中车手也会巧用空气动力学来帮助减速，不过，他们比较苦，用于减速的扰流板就是车手的身体，现在你知道为什么每次在弯前减速时，车手的坐姿都是直挺挺的了吧，依我所见，这才是真正的人车合一啊！
迈凯伦把这项技术称之为可调式尾翼（Drag Reduction System），它在车辆过弯时也可发挥显著功效，通过为车身提供更大的下压力以保证车辆能在更高的速度下划过弯道。利用空气动力学来提高车辆的过弯极限？你不用怀疑如此这般兴师动众到底有没有必要，P1用2G的横向加速度给了答案。2G！普通汽车即便是100~0km/h的全力制动产生的纵向加速度也不过1G上下。对不起，我仍是个凡人。由于没有亲眼见证那伟大的一刻，所以，我无法向你保证迈凯伦P1的“2G”成绩不是像帕加尼Huayra那样“骗取”（以更换热熔胎的方式来“骗取”一个TG最速榜头名）来的，如果轮胎可以承受这样的压力，那么接下来，悬架乃至车身都会面临着残酷的考验。迈凯伦P1究竟有多快？
