复活的军团Ⅱ 解读日产第六代GT-R底盘
[汽车之家 技术] 早在R34寿终正寝之前，日产就已经开始秘密谋划着它的接班人。而历经7年时间的研发，当第六代GT-R横空出世的那一刻，人们发现这是一代脱胎换骨的产品。全新的VR38DETT发动机，新一代的底盘系统以及那焕然一新充满战斗力的外形。不过人们难免会怀疑这个新产物能否传承GT-R几十年的优良传统，不过它的缔造者最清楚，R35的使命依旧会刻骨铭心，那就是在新世纪与欧洲超跑一决雌雄。
这是一辆09款的第六代GT-R，车型编号CBAR35，文中简称“R35”。车主为其增加了外观套件，同时对轮圈、轮胎、排气管等部件进行了升级和改装，所以文中只针对原厂部件进行解读和评价。
● 底盘细节
——注重车底气流的梳理
流经车底的气流往往会对高速行驶的车辆产生诸多不稳定的因素，那么合理的对气流进行疏导就显得尤为重要。R35通过安装大面积的护板来对底盘部件进行遮盖，这样可以防止凹凸不平的车底所产生的乱流以及升力。
车头处的护板为树脂材质，考虑到较高的排气管温度，车辆尾部采用了一块碳纤维材质的护板。在变速箱的下部则使用一块钢材质护板，这种设计应该是为了给发热量较大的变速箱提供散热。
——高强度车身和管状副车架确保车身刚性
第六代GT-R已经彻底脱离了原先的Skyline车系而使用了一套全新的底盘系统。这套底盘在欧洲进行研发和调校，同样为了承载超过500马力的动力输出，原厂R35的车身以及底盘在刚性上就十分出色，即使800马力也不在话下，所以你会发现根本没有什么可以让你觉得需要安装底盘强化部件的必要。
车架作为车身结构的延伸，可以起到连接悬挂和承托动力总成的作用。R35的前副车架为管状钢制结构，并通过6个点与车身固定，相比普通车辆4个固定点的连接方式，R35在车头部位无疑拥有更高的机械强度。
由于采用了四驱系统以及变速箱后置的设计，R35的车身中部同样拥有一个较大的倒U型凹槽来布置传动轴和排气系统，这显然对车身的刚性是不利的。所以原厂的R35就在车底的中央通道上布置了前、中、后三道加强件来补足这种结构设计所造成的车身强度不足的问题。
来到车尾，后副车架与前副车架可谓遥相呼应，同样粗壮的管状钢质结构以及6点固定方式，使车尾也拥有出色的车身刚性。
R35原厂的高刚性车身恰好反映了欧洲对车辆扎实的车身以及硬朗底盘的设计趋向。但是有一点不得不说，巨大的钢质前、后副车架以及各种强化部件不可避免的导致R35的体重飙升。超过1.7吨的整备质量也使其成为历代GT-R车型中最“心宽体胖”的一位，而车重也是这代GT-R的一大弊病。
㊣——铝合金后防撞梁
在很多豪华轿车，特别是一些欧洲车型上，经常可以看到铝合金防撞梁，R35也采用了同样的设计，标准的吸能盒加螺栓连接的方式，同时在防撞梁与车身之间预留出一块较大的溃缩空间。
● 双叉臂前悬挂
——铝制部件注重轻量化
双叉臂结构可谓运动车型或者跑车的最佳拍档，R35也不例外。到了第六代GT-R，设计者开始更加注重悬挂系统轻量化部件的应用，这套前悬架几乎清一色的使用了铝制部件，更小的簧下质量无疑也给后期的调校留下了更多的操作余地。
由于整备质量较大，那么车辆在高速入弯、出弯时的重量转移也会更加明显，那么对车辆的支撑以及避震系统的调校就显得尤为重要。R35的避震系统由德国的BILSTEIN公司根据GT-R量身定做。它拥有机械式绞牙外加三段式电子阻尼调整，匹配精心的调校，成就了R35出色的操控品质。
R35原厂的前防倾杆为空心结构，为了进一步抑制转向时的侧倾，车主更换了一款刚性更高的防倾杆，应该说在避震系统以及悬架部件都相对完美的设计下，通过更换防倾杆是一个小投入大回报的高性价比之选。
双叉臂悬架就是在上部也通过一个叉臂来提供横向和纵向的支撑，在塔顶连接上叉臂的位置设计了这种加强筋来提高大负载下的强度，同时R35的塔顶也独立于车身，这些细节设计都是为悬挂系统提供强有力的支撑，使车辆拥有更加敏捷、犀利的操控。
● brembo前6/后4的制动系统
强大的动力输出以及较重的车身，这时如果没有一套稳定、高效的制动系统，那么显然是不够和谐的。由brembo原厂定制的前6活塞、后4活塞的浮动式卡钳以及匹配大尺寸的打孔式刹车盘是关键时刻驯服这头“猛兽”的强力武器。
特别的，前制动卡钳通过上、中、下三点与转向节固定，相比普通车辆只有上、下两个点的固定方式，其可以提供更加强大、稳定的制动力。
● 后多连杆悬挂
R35的后多连杆悬挂无论从结构还是材质上都趋向于轻量化的设计，转向节和上叉臂为铝材质，三根连杆为钢材质。
应该说，R35的这套悬挂系统在英菲尼迪的G系和M系车型上也有应用，相信日产对这套悬挂系统已经颇有自信和心得。虽然它们看上去很像，但是在具体的调校上，R35的功力是远远高于那些高级别民用车的。
原厂实心的后防倾杆也被更换为刚性更好的升级部件，以平衡弯中车辆重心的转移。R35原厂就配备了1.5way的限滑差速器，在加速出弯时可以让左、右车轮获得最大效率的动力输出。
● ATTESA E-TS四驱系统+VDC-R车辆行驶稳定系统
R35依然采用了那套ATTESA E-TS的四驱系统，不过经过历代的发展，这套四驱系统已经更加炉火纯青。但是在结构的布置上，它与GR6双离合变速箱集成在一起，并移至后桥处，以减轻重量过于集中车头的问题。
R35在设计之初就秉承着世界上使轮胎获得最大抓地力的理念，要想实现这一目标，空气动力学效应是其中重要的一环。除此之外，悬挂系统的机械结构和设定往往更为重要。在R35上，由德国GKN公司提供的四驱系统与VDC-R车辆行驶稳定系统紧密配合，高效、迅捷的电子系统帮助R35的四个车轮获得最大的抓地力，使该车的操控性能达到了一个全新的高度。我想也正是因为它们已经足够出色，使得应用于前几代车型中的HICAS 4WS四轮转向系统，在R35上被打入了冷宫。
这套VDC-R系统分为Normal、R-Mode以及Off三种模式。其中Normal为日常行驶模式，电子系统会智能掌控最佳的刹车点与发动机的动力输出，R-Mode是最高性能模式，系统通过转向角、车速等参数来精确分配前后轮的动力输出，实现最佳行驶性能；Off则是关闭全部的电子系统，全部依赖原始的机械结构。
● 变速箱散热之痛
R35采用了一台GR6双离合变速箱，由于两组离合器在频繁的换挡过程中会产生巨大热量，这往往会使变速箱的油温轻松突破120℃，而在赛道的激烈驾驶条件下，变速箱油温更是可以轻松触及135℃的上限。同时内部齿轮结构的强度在设计上也刚好满足车辆动力输出的需求。也就是说，虽然它的换挡速度足够快，但是却无法掩盖它发热量大，内部齿轮强度不够的现实问题。
全文总结：
全新一代GT-R承载了人们太多的梦想，它也用洗心革面的心态来重新迎接挑战。动力足够强大的发动机、稳健的底盘系统、高刚性的车身结构以及先进的四驱系统和电子车身稳定系统都在时刻辅佐它力争上游。虽然庞大的身躯以及略带瑕疵的GR6双离合变速箱使它无法堪称完美，但是它用实力还是向世人证明了，战神的精神依然在此得到了延续和传承。（文/汽车之家 冯景毅）
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