广汽丰田第七代凯美瑞
悬挂结构：前麦弗逊+后连杆支柱
相似车型：第六代凯美瑞
新凯美瑞气势汹汹来袭，一口气推出了旗舰、运动、混合动力三大车系，也迎来了视觉、配置和动力总成的真正换新，那么，在国内号称垂直换代的新凯美瑞在底盘方面有什么变化呢？
对于悬架，我只能很负责任的说，没有变化，依旧是前麦弗逊后连杆支柱悬挂（你也可以叫它后麦弗逊或双连杆悬挂），很快我们就有机会试驾新一代的凯美瑞，到时候和大家一起分享凯美瑞在底盘调校上有无进化吧。
不过，虽然结构未变，但是凯美瑞的底盘却真的做过重新设计，车底做过了平整化的改动，并且车尾备胎仓底部还设计了扰流结构，这种结构能够梳理车尾的气流，减少乱流，帮助提升高速时车尾的下压力，进而改善高速行驶稳定性，同时平整的底板和导流设计有助于减少空气阻力，帮助减少油耗和降低行驶时的噪音。
点评：
悬架结构的完整“传承”其实已在我们意料之中，丰田抓住了产品竞争力缺失的几个最重要的因素：审美疲劳、毫无优势的动力总成、安全和便利配置等等，而且不仅一举杀回家用/商务中型车市场，还拿出了运动车型去pk运动风格细分市场里的君威、K5等车型，底盘的改进则直接针对“稳定性、油耗、噪音”这些在日产使用中更容易被消费者关注到的因素，不可谓不老练。但是这样就能征服消费者了吗？等着我们的试驾报告给出答案吧。
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雷克萨斯GS250
悬架：前双横臂+后多连杆悬架
相似车型：皇冠、锐志
作为丰田的高端品牌，雷克萨斯GS在产品的路线上同样非常“丰田“，对于原本已经发挥出色的悬挂而言，也许确实没有大刀阔斧重头来做的必要。
当然，相比皇冠和锐志，GS有其领先之处，首先，在皇冠和锐志底盘基础上，GS对悬架材质和后悬架的布局做了调整，之前机簧一体式的布局改为机簧分离结构，下摆臂单独承托弹簧（感谢网友“疯狂的炸弹超人”指正）。这样能够更好的释放后悬架所占用的车身空间，并且有助于悬架体现更好的稳定性。
另外，在锐志和皇冠上，铝合金材质的部件只有四个车轮轴承座（转向节），而GS则将前悬架上控制臂、前悬架下控制臂、后悬架横拉杆等部件都换成了铝制部件，更纯粹的减轻了簧下质量，进一步提升悬架响应速度，同时前后轮距分别加宽40mm和50mm，再一次让弯道稳定性受益。另外，这台车的离地间隙真是低的可以，这是我们车展上拍悬架拍的最痛苦的一款车了。
『驾驶模式选择系统整合了自适应悬架、油门响应、变速箱逻辑、
转向以及车身稳定控制系统的协调控制』
同时，上一代GS已有的可变阻尼减震器也继续在新一代车型上出现，创新之处在于，对减震器阻尼的控制集成到了驾驶模式选择系统当中，这套驾驶模式选择系统会整合油门响应控制、变速箱换挡逻辑、自适应可变悬架、转向系统以及车身稳定控制系统的控制，根据用户选择的模式做出统一的调整，以实现更符合驾驶者需求的车辆状态。这种已经被欧洲、日本诸多品牌高性能车型采用的控制方式更容易满足不同用户的需求，使用也更为简单和人性化。
点评：
虽然在结构上并没有太多新鲜的内容，但是对于布局以及材质的改进，对于控制方式的改进都能够对消费者的驾控感形成直接的影响。这款以宝马5系作为对手的日系高端轿车之前在国内并没有赢得过多的关注，有了天生优良的操控功底，加上这副俊朗外表和雷克萨斯售后服务的诱惑，如果它能像CT200h那样给人眼前一亮的价格，也许能在国内市场上有些建树。
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