在一些试驾车测试文章中，时常会出现“扭力转向”这个词，那么对于我们来说，到底什么是扭力转向？扭力转向会对驾驶产生哪些影响？为什么会出现扭力转向呢？下面在这篇文章中，我就将为您一一解读以上问题。
迈腾较长的半轴直径更粗，为什么要采用左右半轴不等直径的设计呢？
在之前的2.0T中级车底盘对比中，我们发现迈腾在悬架方面有一个利于操控的亮点设计，便是采用了不等直径的左右半轴，其较长的半轴更加粗壮。在对本田歌诗图的底盘拆解中我们也发现，前轮一侧的半轴采用了“双节棍”式的设计，那么工程师这样做的目的到底是为什么呢？在揭开这个疑团之前，首先来让我们了解一下“扭力转向”这个陌生的词汇。
什么是扭力转向？
前驱车之所以会成为当今量产车的主流，就是因为它最大限度的缩小了机械占用空间，而使乘客拥有最为宽敞的乘坐空间，省去的传动轴也能为制造商们节约不少成本。而且，对于普通驾驶而言，前驱车较后驱车拥有更好的操控性，湿滑路面不易出现打滑现象。
前驱车的布局最大限度的压缩了机械摆放的空间，将更多的空间留给乘客
但凡事总是有利必有弊，当横置发动机的马力变得越来越大时，问题便逐渐显现了。因为FF车的传动轴需要承担转向及负责动力传递，而又因为变速箱位置的关系，左右传动轴常有一根长一根短的设计，当忽然有较大的扭矩从变速箱输出轴输出到左右两根传动轴时，就会因为力矩不同而造成车辆行进方向的跑偏,这就是所谓的扭力转向。换句话说，造成转向的主控因素是扭力、而不是驾驶人，因为扭力输出过大，因此造成车辆“非驾驶人自主性”的转向。
为什么会产生扭力转向？
为什么左右不等长的驱动轴会造成传递扭矩不同的结果呢？究其原因，悬架和万向节是罪魁祸首。首先，FF车的驱动轴的几何位置与轮轴是不重合的，驱动轴要拐两个小小的弯才能连接车轮，拐弯的地方，就由万向节负责连接。万向节虽然可改变动传递方向，但万向节也不是万能的，在改变驱动轴方向的同时被改变方向后的那根传动轴也会产生一定的甩动，所以要安装一个抗甩动的支点起稳固作用，如果没有支点固定，后端传动轴就会像一个搅拌器一样甩动。当万向节前后的驱动轴不成一直线的时候，万向节必須靠支点的反作用力把甩动的力转换成扭转的力，但只要万向节的磨擦消耗控制得宜，万向节的扭力传动效率相当高，尤其在改变传动角度不大的情況，磨擦损耗可能造成的左右扭力差异非常的小。
由于连接车轮的半轴需要一定的自由度，所以半轴的几何位置不能与轮轴完全重合
