● 可变扭矩分配式四驱系统解析
『中央多片离合器复合行星齿轮』
可变扭矩分配式四驱系统（VTD）是真正的全时四驱结构。这套系统来源于翼豹WRX STI，只是在硬件结构上省略了前轴限滑差速器。其引以为傲的多模式DCCD中央多片离合器复合行星齿轮差速器依然保留，但省去了手动模块，无法由驾驶员手动锁定前后轴扭矩分配比例，车辆还是能够根据路况和行驶状态自动分配扭矩。该套系统的动力传递是：扭力由变速箱直接输出给分动器，分动器再分配给前后车轴。与前两种扭力先传递给前轴，后轴只是需要时才接通的以前驱为主要形式的结构截然不同。值得注意的是，这其中的多片离合器并不能将前后轴分离，只是配合行星齿轮负责分配扭力，前后轴永远都会得到扭力。所以说，这才是真正的全时四驱结构。
和之前两种四驱结构不同的还有这里：后轴限滑差速器。由于该套四驱系统会将更多扭力输出到后轴也就是偏重后驱行驶，再加之五速手自一体变速箱要搭配大排量自然吸气或涡轮增压发动机。所以，为提高操控性能，避免出现失控，后轴内差速器内增加了一个液力耦合式限滑装置，这个装置的工作原理与中央防滑差速器完全相同，只是放在了后轴，调整的是左右后轮间的扭力分配，起到限制打滑的作用。
可变扭矩分配式四驱系统在正常状态下会将45%扭力分给前轴；而剩下的55%分给后轴，整车趋于后轮驱动。中央多片离合器能在道路湿滑或是一端车轴打滑时将扭矩向另外一侧分配，不再只是前两种四驱形式前轴永远得到扭力，只能单向向后分配。这样做的目的是能让后轴在必要时得到超过50%的扭力，能够更好抑制打滑和转向不足。前两种四驱无法做到这一点。
● 装备此种四驱系统的车型解析
使用可变扭矩分配式四驱系统的森林人只有2.5XT涡轮增压车型。其发动机输出的高扭力可以通过这套全时四驱系统实时分配到前后车轴，高速过弯时后轴中的限滑差速器能使左右车轮平稳的得到扭力，最大限度减小转向过度。
同理，傲虎也只有在3.6R大马力自然吸气六缸发动机上才配备可变扭矩分配四驱系统。同样是为了更好的分配来自发动机的强大的扭力输出。
驰鹏在国内只有一款3.6R车型，与傲虎的动力总成完全相同。四驱系统当然也完全一样。
● 脱困能力
可变扭矩分配式四驱系统在后轴内预置了LSD限滑差速器，差速器外壳也设计有鳍形散热片，而VDC车辆动态稳定系统依然是标配。实际通过性能表现如何请继续往下看。
前轴依然是开放式差速器，没有任何机械限滑装置。在即将驶上馒头包顶端形成交叉轴时右前轮与左后轮出现了车轮空转现象。
VDC车辆动态稳定系统检测到空转车轮转速达到设定标准时开始以点动方式对其施加辅助制动力。从图中我们能够看到制动并没有立刻抓住车轮，打滑依然存在，限滑作用依然不是很明显。
在文中多次提到后轴中的LSD多片限滑差速器完全没有达到预期的明显效果。有可能是差速器油温过高影响了限滑效果；也有可能是为弯道设计的它对交叉轴却无能为力。总之，这个限滑差速器并没有对森林人通过交叉轴起到什么帮助。
与前两种四驱系统类似，车辆最终还是通过微弱的VDC辅助制动才勉强通过了交叉轴测试。如果遇到再难一些的挑战，似乎车辆将手足无措。
傲虎3.6R车型以及驰鹏3.6R由于使用相同四驱结构和相同的VDC电子辅助系统，在面对相同考验时表现也应该相差无几。越野并不是这些车的专长。
● 小结
可变扭矩分配是真正的全时四驱系统。前后轴连续且实时可变扭矩是其最大特色，配合VDC车辆动态控制系统能够将2.5T及3.6自然吸气所爆发的强大动力平稳输出到四个车轮，让高速行车和高速过弯更加稳定。与前两种四驱结构相似，VTD四驱系统虽然设计上更巧妙，技术更先进但越野能力并没有多大提升，公路依然是斯巴鲁的主战场。
● 全文总结
斯巴鲁的左右对称全时四驱系统从1972诞生以来年以来经历了巨大变革。三种不同结构类型有针对性的满足不同用户的不同需求。由于变速箱内预置差速器和分动器的做法虽然将底盘简化，也更好地实现了左右对称设计，但不得不说这拖累了变速箱的更新速度。从以上的测试中我们能够看到斯巴鲁的四驱系统并不是为越野而设计，虽然森林人、驰鹏都拥有硬朗的SUV外表和气质，但在本质上它们只是纯粹的公路SUV，通过性并不是它们的专长。这其中，中央防滑式四驱系统技术最为陈旧，对公路行驶的性能提高水平有限；高一级的主动扭矩分配式四驱系统虽然能够由车辆自动分配前后轴扭矩，但依然是前驱构架，在极限状态下性能发挥有限；而最高级别的可变扭矩分配式四驱系统即使用上了复杂的多片复合行星齿轮以及后轴限滑差速器，但这并没有对越野能力产生多大帮助，其最终表现更像是一部偏重后轮的全时四驱轿车。全系标配的VDC和四驱系统的相互弥补，让森林人、傲虎以及驰鹏有着较高的公路行驶性能。（文/图/摄 汽车之家 朱黎 李洋 刘昱昕 章宁 汪淼）
