1.C-IASI和C-NCAP的前世今生
要说到C-IASI和C-NCAP的区别，就不得不从他们的“师傅”说起。世界上的第一个NCAP(New Car Assessment Program)诞生于美国的NHTSA(美国高速公路安全管理局)。此后又根据美国的测试标准衍生出了J-NCAP（日本）、E-NCAP（欧洲）以及我国的C-NCAP等。
“中保研”C-IASI的“师傅”则是美国的另一大碰撞测试机构IIHS（Insurance Institute for Highway Safety）美国公路安全保险协会。两者同属RCAR汽车维修研究委员会。RCAR是由各国的保险机构成立的，目的就是通过提升车辆的安全性以降低保险赔偿的花费。
相比NCAP家族的其他乘员，IIHS在碰撞测试项目的制定上更为超前。2012年，IIHS首次发布了正面25%偏置碰撞，在参加测试的12款车型中，大多数车型表现不佳，奔驰C级、奥迪A4、雷克萨斯IS/ES均获得“P”的评价，仅有3款车型获得“G”和“A”的评价，感兴趣的朋友可以看看当年的报道（链接）。
如今在中国发生的事情就像是美国2012年的翻版，很多热门车型甚至是所谓的“神车”，都在C-IASI的测试中“翻了车”。
2.因为标准不同，所以结果各异
到这里，作为消费者肯定就没法淡定了，我买的不是C-NCAP五星碰撞车型吗？怎么到了C-IASI就不行了呢？是不是C-NCAP收钱了？还是C-IASI故意黑？相比于没有事实根据的猜疑，我们更愿意从二者不同的测试标准来寻找答案。
在正面碰撞测试中，C-NCAP 壁障的重叠率为40%，车速为64公里。而在C-IASI中，测试车和壁障的重叠率仅为25%，车速基本相同，为64.4公里。车速相似，碰撞的重叠面积越小，接触面积所要承受的冲击强度肯定也就越大。
在40%重叠碰撞中，车身前纵梁起到了重要的吸能作用，然而在25%重叠碰撞中，如果保险杠没有针对性的优化设计，车身纵梁在碰撞中几乎是不起作用的。全部的冲击力都要前悬架、防火墙、A柱、门槛梁来承受，在难度上确实要明显大于C-NCAP的40%正面偏置碰撞。。
侧面碰撞中，两套测试标准中，壁障台架车的速度都是50公里，但是C-NCAP的壁障台架车的重量是1400公斤，而C-IASI的壁障台架车的重量是1500公斤，车重更大。另外在C-IASI测试中，壁障台架车的碰撞最高点为1138mm（模拟SUV碰撞），而C-NCAP碰撞的位置相对要低很多，为600mm（更接近轿车碰撞）。
从上图C-NCAP和C-IASI对同一款车型的侧面碰撞也能够看出，C-NCAP的壁障仅撞到了菲斯塔的车窗下沿，而C-IASI的壁障几乎要撞到菲斯塔车窗的上沿，差别还是非常明显的。
3.从C-IASI碰撞看出的几点问题
截止2019年12月24日，“中保研”C-IASI共测试41款车型。其中在车内乘员安全指数中获得“G”的有14款，占34%；获得“A”的9款，占22%；获得“M”评价的最多，16款，占比39%；得到“P”的仅有两款，占比5%。
日系表现最好，丰田TNGA成最大赢家
如果按国别来看的话，日系车在目前的C-IASI中的表现其实是最好的。在13款获得G评价的车型中占据了6款，已经将近一半。丰田采用TNGA构架的4款新车都取得了G的评价，是测试的最大赢家。雅阁、天籁的表现也没有掉队，值得肯定。
欧洲车尴尬，大众表现不佳
欧洲品牌在C-IASI的测试中表现尴尬，特别是大众系，迈腾、帕萨特、途观L、柯迪亚克等车型的成绩都不理想，仅有的3个“G”还是依靠奔驰、宝马和沃尔沃三个豪华品牌的车型得到的。有意思的是，上代宝马3系在碰撞中的成绩是A，而到了全新一代3系上，便轻轻松松拿到了“G”评。
美系新车成绩提升
从美系车身上，我们可以看到汽车制造商对于C-IASI的重视和变化。2018年参与测试的昂科威和GL8都没有获得“G”的评价，但是转到2019年，即便是像价格不高的科鲁泽、福克斯也拿下“G”评。凯迪拉克XT4作为豪华品牌，拿到“G”评并不意外。
中国品牌逆袭韩国车
中国品牌的表现喜忧参半，高端产品领克01、比亚迪唐表现出色，但唯二的两个“P”，宋MAX和宝骏510也来自中国品牌。相比之下，韩国车的表现可能更惨一点，参评的三款车都仅获得了M的评价，毫无亮点。
4.相同标准对比中美车型
由于“中保研”C-IASI在几项碰撞测试上，标准基本照搬美国IIHS，所以我们也就有了隔空对比两国市场汽车的机会。我们找了11组同时在中美销售的全球车型，下面就来看看，在相同的标准下，两国在售车型谁的表现更好。
正面/侧面碰撞评价
从正面25%偏置碰撞和侧面碰撞的评价来看，美国市场的车型已经可以得到全“G”的评价，而中国市场的车型还有不少拿到“A”甚至“P”的评价。虽然是全球车型，但是美国市场的产品显然已经完全适应了IIHS的高标准，而中国产的不少车型还需要进一步优化。
车顶载荷质量比
上文也提到过，载荷质量比就是看车顶能够承受几倍的车身自重。一般来说，这个数值超过4即为优秀。两国车型在这个项目上整体表现都不错，除了广汽三菱的欧蓝德以外，其余车型都达到了优秀的水准。
侧面碰撞B柱侵入余量
最后一列为侧面碰撞后，B柱与前排座椅中线的距离，数字越大越好，代表B柱侵入的越少。各组数字对比下来，整体来说还是美规车型表现更好，余量更大。欧蓝德（Outland）在中、美两地的侧碰表现都不是很好，也算是“一视同仁”。
