首先是发动机的提升，欧版的Performante在普通版650马力的基础上提升了了16马力，来到了666马力，它的扭矩依然维持在850牛·米的水平，并没有变化。
从外特性图可以看出，这种功率的提升方式并没有进行额外的扭矩提升。功率的增加是通过控制涡轮泄压阀延迟打开的角度来实现的，能在高转高负荷区域的有所感知，但若没有另外的调校，其在低转速转速的扭矩建立速度是没什么变化的，但兰博基尼这次说着重提升了中低转速下的响应，让我们后面试驾部分在仔细感受下。
这里不得不说一下的是，由于中国最晚要在2023年7月就要在全国范围执行目前全球最严苛的国6b+RDE排放标准，所以进入中国的Urus Performante是要配备汽油颗粒捕捉器。同样严苛的3C法规也让即便是小批量的它也不能幸免。因此，中国版的Urus Performante功率将会下降到640马力，现今650马力的普通版的Urus(参数|询价)功率也会一并下调。但由于峰值扭矩及其区间依然保持与欧版一致，整体性能表现并不会有什么太大的差别。
变速箱方面就像之前所说的，硬件上并没有变化，依然采用ZF的8HP90。虽然硬件上还是属于初代ZF 8AT的框架，但兰博基尼完做了全新的标定优化，其中最重要的改变就是从基于时速换挡策略转换成了基于转速换挡策略。这个转变让换挡后的转速控制更为精准，这不仅能让驾驶者拥有更广的手动转速控制的能力，也给实现更换的降档时间打下了基础。
可能有些读者会疑问，为什么既然变速箱控制的目标发动机转速，为何不以转速为基础而是绕道车速呢？因为在大众集团里车型众多，每个车型搭载的轮胎尺寸也不尽相同，如果采用转速为基础的策略，容易导致在同一个换挡转速下配合不同轮胎尺寸，车速也不同。这会影响排放和油耗的一致性，以至于顾客的感知都会受到影响。那为什么Urus Performante又能用了？因为它是唯一的，单独认证，轮胎尺寸也只有两款且尺寸差别非常小，所以不需要考虑通配性问题。
除了传动系统，底盘也是改进的重点之一。其中以钢制弹簧替代空气弹簧为核心改变。由于空气弹簧的特性，弹簧刚度是随着空气柱的高度而变化的。也就是说它的刚度在弯道中是随着车身侧倾而变化的。另一方面相对于压缩到底的情况，其在初段也无法提供“足够”的刚性。虽然，普通版Urus上配备的自适应减振以及48V防倾杆能在弯道中分别在初段和稳态段提供足够的支撑力。但只要经过连续弯道进行激烈驾驶，空气悬架那种脱节感就会开始显露出来了。用兰博基尼CTO的原话来说就是，空气弹簧的适应范围很广，但它不够传统钢制弹簧来的极限。
为了能充分发挥这些新硬件新标定的潜能，兰博基尼的工程师对驾驶模式也进行重新的设定。除了对Strada，Sport，Corsa这三个模式进行了更为激进的调校外，也将之前分为三个越野场景的驾驶模式合并为一个Rally模式。通过中央动态管理器对后轴限滑差速器以及后轮转向系统的集中控制，让车辆始终能在低附着路面上处于一种车随心动的一个状态。具体的驾驶感受我们后面再说。
除此之外内饰方面的变化最明显的就Performante专属的对比色缝线与标识了。特别是个性化版这在座椅上默认的亮色Performante标志，辨识度可以说是非常高了。
整体中控与座椅一样，都用相对较轻的翻毛皮材质来替代真皮材料。不仅看上去摸上去的感觉很棒，内饰方面因此也减重了5kg之多。
