● 动态表现
接下来，我们来看看今天的第二位主角。不久前，雅阁刚在国内推出了混动车型，向中国消费者宣告低油耗和高性能可以兼得，混动也可以很运动。眼前思铂睿也推出了混动车型，定位本就较雅阁更运动的思铂睿，又将怎样演绎这曲发动机和电动机的交响乐？思铂睿混动采用和雅阁混动一样的i-MMD混合动力系统，之前两篇文章《本田混动/涡轮技术解析》和《混动雅阁深度技术解读》已经介绍得非常详细，这里不再重复介绍了，主要讲讲实际的驾驶感受。
初上手思铂睿混动，在市区内低速跟车行驶，大部分时间是纯电动模式。由于电动机扭矩可以瞬间爆发的天然优势，此时我身下的思铂睿非常轻快，动力响应积极，同时又非常易于掌控，踏板不会过于灵敏，我可以很自如地在车队里走走停停。
中高速行驶时，发动机会开始介入，我的身体几乎感受不到发动机介入的动作。不过，发动机会维持在比较高的转速来给电动机充电，2.0L发动机并不悦耳的运转噪音传入车内，这是发动机动作“露馅”的一点。
减速时，刹车踏板的初段比较灵敏，后段的制动力度来的也稍显不自然，不是非常线性，这也是这类混动车型很难避免的。但它并不会像丰田的双擎车型那样，可以明显感受到减速时给电动机充电的动作，思铂睿的刹车更像是调校得不够尽善尽美的自然吸气车型。
思铂睿混动在日常驾驶时，非常乐于用纯电模式来驱动车辆，这不禁让我为电池的寿命担忧。我发现，行车时，表显的锂电池电量大约就在3-6格之间波动，现场的工程师说，他们在调校这套i-MMD混动系统时，尽量让电池的电量维持在40%至60%之间，这样一是因为可以延长电池的使用寿命，二是因为实际的用车场景非常复杂且不可预测，这样可以提高混动系统的效率，为可能到来的适合充电或用电行驶的使用场景预留出一定的空间。
还有另一个有意思的小细节，方向盘后方有左减右加两个拨片，它们并不是一般车型上常规的换挡拨片，其实是用来控制动能回收的力度，1-4挡，4挡最强。即使调到4挡，收油时也不会出现很突兀的拖拽感，尺度拿捏得很得体。
有句话说，最好的科技就是让人感受不到科技的存在，我认为这完全适用于混合动力技术，最好的混动就是让你感受不到混动的存在。驾驶思铂睿混动不断的走走停停，除了有些扰人的发动机噪音和不够线性的刹车力度之外，你几乎感觉不到电动机和发动机工作时的动静，它不像丰田的双擎那样，会通过声音和车身动态传递给你一些混动系统切换工作状态的动静，本田的这套i-MMD系统更乐于默默辛勤工作着，尽量不要打搅到你，只在最后交出一份不错的性能表现和超低油耗数据就好。
说到油耗，由于此次试驾行程非常短促，准确的数据还待日后我们进行油耗测试后再向大家公布，请谅解！由于思铂睿混动和雅阁混动在整个系统上都是完全一样的，所以它应该不会让我们失望（雅阁之前的成绩是市区5.4升/百公里、高速5升/百公里）。
思铂睿混动转向的手感我非常喜欢，有一定的力道，每一次的转动都实实在在感觉到是通过方向盘在控制着两个前轮，没有虚假的电子味，低速挪车掉头时也足够轻巧，一点都不累人。但底盘却让我有些微词，的确，它不是生硬的，柔韧中带着该有的支撑力，整体感很强，一点也不松散，颠簸时整个动作也很有劲道，振动传递给你的身体时透着一股韧性，没错，这些都很棒，但唯独让我不满意的就是，整个行车过程中，一直都能感觉到从底盘传来的细碎的小动作，这点和雅阁混动就不一样。雅阁混动在振动之后的动作很干净，振一次立马收住，行驶起来非常安稳，今天的思铂睿混动就稍显琐碎了些。
在和工程师交流的过程中，他们说思铂睿混动并不像思铂睿Si那样专门做了偏向运动的调校，几乎和雅阁混动一脉相承，但我实际体验时还是感知到了这些细微的差别。也许我有些吹毛求疵了，但要知道，思铂睿混动虽然还未上市，但根据雅阁混动的售价来推测，它很有可能要面对和豪华品牌中型车（宝马3系、奥迪A4等）低配车型的竞争，这样看来，我想我的要求并不过分，更何况，本田在雅阁混动上已经证明他们可以做到那样好了。
