[汽车之家 原创试驾] 今年去了两次德国，在德国看到全新Passat（B8）的几率非常高，当时就在想，国内什么时候能够引进，目前在售的迈腾真的是太老了。包括之前我做的那期速派对比迈腾，当时我就说，速派在底盘、操控和动力的表现上已经超越了现款迈腾，而迈腾作为这个级别的标杆型选手，要想挽回目前的局面，还需要等到全新换代才有机会了。
其实，早在2014年，我的同事胡正暘就在海外试驾过第八代Passat了，而我们直到2016北京车展上才看到了国产全新迈腾的真身，之前虽然有了车展体验，但是和在试驾会上摸到的车还是有些区别的，我觉得现在摸到的车更加贴近于量产，所以今天的是有必要和大家先聊一聊全新迈腾在静态方面的表现。
● 外观：比现款车型动感，配置也更高。
外观上，全新迈腾其实给我所带来的新鲜感没那么多，就更不要提惊艳了，因为它早在2014年在德国就已经开始销售了，而它的旅行版车型也已经在国内上市有一段时间了，中文名字叫蔚揽（B8 旅行版）。不过，相比现款车型得承认全新迈腾的车头要好看很多，除了中网，这辆顶配车型的车灯也足以让它的气场有所提升。
车头中网和大灯的设计更加扁平，视觉效果上会觉得车身更宽、更加的四平八稳，其实从迈腾的购买用户来看，平均年龄还是会比买阿特兹、蒙迪欧的消费者偏大一些，所以稳重的气质对于这些成熟的用户来说就显得很重要了。
全新迈腾在外观上并没有过于个性化的设计，当然这样的做法是可以让它所面向的市场年龄跨度更大，无论是三十岁、四十岁还是五十岁，相信对于它的现在的样子也同样可以接受。
配置上，全新迈腾的进步也是很明显的，最大的亮点就来自这全LED的大灯，厂家称之为动态车灯辅助系统，该系统会根据摄像头探测车辆和道路的情况来自动调整照明的范围，日常使用它有乡村、城市和高速公路三种不同的工作模式。
在车身尺寸方面，全新迈腾比现款迈腾轴距增加了59mm，而车身长度几乎没变，这样的变化让它的车身侧面造型更加修长。全新迈腾的车身高度比现款车型降低了一些，再配合这18英寸的大轮圈，当然重点也在于车轮和轮眉之间的距离变小了，后轮位置的变化最为明显，这样一来运动感就更加突出了。
除了车身高度，全新迈腾从B柱往后的线条也更为倾斜，通过我制作的轮廓对比，大家就可以很明显的看出来。看到这样的造型设计，肯定会有朋友担心它后排乘客的头部空间会不会过于局促，别着急，我们后面会有详细的空间展示。
我们此次的试驾车全部配备了18英寸双色轮圈，尺寸和样式都和之前在车展上看到的一样，造型很好看，尺寸也够大，据了解，我们试驾的车型都是顶配，但是希望最后上市的时候，这个尺寸的轮圈不要只出现在顶配车型上，哪怕给其它车型提供一些选装也好。
车尾的整体造型还是能够看出一些现款迈腾的影子，主要还是因为尾灯的轮廓比较相似，但在光源上，全新迈腾的尾灯由136颗LED组成，并且在不同的模式下显示的样式也不太一样。
上面的两张照片中可以看出，示宽灯和刹车灯并不只是亮度的不同，显示样式也有所区别，在夜晚，当从示宽灯转变成刹车灯样式发生了改变，对于后车来说还是很有警示作用的，而且样式上还有一定的新鲜感。
㊣● 内饰：整体风格还是偏稳重。
和它年轻化的外观相比，全新迈腾的内饰甚至比上一代看上去还要更加稳重一些。说实话，作为年轻人，我不太喜欢这种千篇一律、保守古板的设计风格，但站在商务人士的角度来看，这种简约的内饰设计恰恰也是最经久耐看、稳重大气的。
全新迈腾在内饰方面的用料相比上一代有了一定提升。它的中控台使用了真正的桃木饰板，而非塑料装饰件，新样式的空调出风口融入金属装饰条，起到了拉伸横向视觉效果的作用，使整个车厢看上去更加宽敞、明亮。
尽管空调控制面板还是老样子，但这款顶配迈腾配备了三区独立空调还是很令人激动的。试驾这几天厦门的天气非常闷热，因为有了后排独立空调，后排乘客的舒适度感觉一下子就提升了不少。
新的8英寸MIB多媒体系统界面设计非常简洁，主菜单甚至还是黑白双色显示的。不过它的音频以及导航页面显示还是很清晰的，而且系统操作流畅。当手指靠近屏幕的时候，它还会人性化的弹出菜单，这一点和高尔夫一样。
其实内饰最吸引人的地方是全新的12.3英寸的全液晶仪表，科技感爆棚，样式和奥迪最新的液晶仪表很相似，只是看起来不那么运动、而是更加沉稳。顶配车型上的丹拿音响配有12个扬声器，音效比上一代车型更好。
全新迈腾终于配备了全景天窗，而且天窗的前半部分可以打开，满足了国人的喜好，希望这项配置不要成为顶配车型的专属。
㊣● 乘坐空间：后排腿部空间相当宽敞。
因为轴距进一步加长了，所以全新迈腾的后排腿部空间完全可以用非常宽敞来形容，不过它的后排头部空间比较一般，身高182cm的体验者坐在后排，头部空间只有2指。而且它的中间地板凸起比较严重，后排中间不太适宜长期坐人。
Nappa真皮座椅能够提供非常不错的感官体验，而且全新迈腾的座椅造型也很令人满意，尤其是后排头枕，舒适性非常好。前后中央扶手对于胳膊的支撑也很到位，几乎没有槽点。
除了后排独立空间，全新迈腾还有一些专为后排乘客而设的配置，比如老板键、220V电源接口、后排遮阳帘等等，体现了后排乘客的尊贵。
㊣● 配置：此次换代，全新迈腾在科技方面的配置有了很大的提升。
相比于上一代，这次全新迈腾有多项配置的升级，除了前面提到的全液晶仪表、MIB多媒体系统、智能三区自动空调、全景天窗之外，它还有全数字化胎压监测系统、HUD抬头显示系统、3种颜色可调的车内氛围灯、360°全景影像以及预碰撞保护系统等等。
其中，在主被动安全方面，全新迈腾新增了后方交通预警功能、带启动/停止功能的智能ACC、带后方预警功能的变道辅助系统、车道保持辅助系统、SSR 2.0发动机启停及制动能量回收系统、DLA动态车灯辅助系统、疲劳提醒系统等等。如今全新迈腾将这些科技性配置武装到牙齿，大有全面赶超对手之势。
● 储物：整体表现比较一般，中控面板位置储物空间较少。
全新迈腾车门的储物格空间比较宽敞，放置瓶装水之后，还有不少富裕的量。车内前后的杯架都挺深，对于水瓶的支撑比较有效，后排扶手上的杯架设计大小不同，适合各种尺寸的水瓶。不过，储物空间方面也有需要提升的地方，比如中控台下面没有储物空间，如果是手机类的小物品，只能占用杯架的空间了，这在现款迈腾上也是同样存在的，另外中央扶手箱的空间和深度都比较一般，500mL的瓶装水直立放进去，上盖是关不上的。储物空间的整体表现在同级别的众多车型中属于比较一般的水平。
● 后备厢：空间和扩展性都很好。
全新迈腾的后备厢相当宽敞，而且里面也很规整，内侧右边还有独立的小隔断，适合放置一些零散物品。后排座椅可以按比例放倒，扣动靠背的开关就可以完成，在全新迈腾上还增加了后备厢控制开关，拉动手柄，座椅靠背能自己向前翻折，比现款迈腾在操作灵活性上有了很大的进步。
● 动力：换装第三代EA888发动机。
动力方面，此次我们即将试驾的全部为2.0T车型，与这台第三代EA888系列的2.0T发动机搭配的是型号DQ380的7速湿式双离合器变速箱。未来上市的车型将会有1.4T、1.8T和2.0T三种动力，变速箱有7速干式双离合器变速箱和7速湿式双离合器变速箱。
㊣● 试驾感受
今天的试驾环节分为两部分，上午是场地试驾，包含起步加速、紧急变线、绕桩以及刹车等项目，而下午则是开放式道路试驾。我们先从场地试驾说起，全新迈腾给我的第一印象就是外观变年轻了，所以我想当然地认为它的驾驶风格或许也会更加运动，然而实际的感受却并非如此，这是一款开起来非常舒适的车。
别看这是一台拥有220马力、350牛·米的2.0T车型，但它的加速表现却一点都不暴躁。即使选择运动模式，这款迈腾也没有帕萨特380TSI在运动模式下那样好动。
现款迈腾转向不够线性，当方向盘转到一定角度时，前轮指向会发生细微的突然变化，而全新迈腾的转向则非常线性、并且很粘手，这种感觉就好像在黄油里转动方向盘一样，隔绝了一定路感，这种表现非常适合注重舒适性定位的车型。不过，在做紧急变线和绕桩时，全新迈腾的车头反应没有想象中那么快了，更加舒适性的调校让它的反应有些木讷，但这一定是大多数人所喜欢的，因为它能够营造出轻松的驾驶氛围，而且感觉很高级。当然，在操控性方面，有一点我认为全新迈腾是要好于上一代迈腾的，那就是车尾循迹性。其实上一代迈腾的车尾有点过于灵活了，高速绕桩时很容易发生甩尾的现象，而全新迈腾更加稳定的车尾反而增加了车辆的可控性。
场地试驾的项目相对比较简单，更多的重点还是在于我们日常的驾驶感受。全新迈腾有不同的驾驶模式选择，其中舒适模式与标准模式比较接近，非常适合在城市中驾驶。经济模式下，油门会变得很迟钝，对于急性子的人来说不太能接受这样的设定。
变速箱的表现让人满意，对于我所发出的指令能够很准确的理解，而且反应也挺快。比如我现在用6挡以60km/h的速度巡航，如果想快速超越前车的话，只需要适当深踩油门，变速箱就可以直接降至3挡来保证动力输出。
对于动力，我还是觉得全新迈腾相对比较柔和一些，为了能够印证这样的感觉，我挂上VBOX测试仪，简单测试了一下这款全新迈腾的加速成绩，曲线图显示0-100km/h加速最短时间为7.72秒，这个成绩果然比之前我们测试的帕萨特和速派都要慢一点儿。
导致最终加速成绩慢的原因应该有两点，第一，试驾当天厦门的最高气温34℃，比较闷热，一定会对动力产生影响。尤其是涡轮增压发动机，一旦涡轮得不到良好散热的话，发动机的工作效率就会直线下降。第二，全新迈腾的ESP是无法完全关闭的，350牛·米的最大扭矩可以轻易突破轮胎极限，加速过程中，整个1挡区间轮胎都在打滑，导致在1挡5000rpm时ESP疯狂介入，限制了动力输出，这时转速会有一个突然回落的过程，时间也因此而浪费。反观之前的帕萨特和速派，在测试时都没有出现过类似的情况。结合以上两点，我们决定暂时不录入此次测试成绩，等到日后拿到试驾车，我们再进行重新测试。
其实对于任何一款车，加速成绩都只是一个参考，并不能作为评判动力强弱的唯一标准。相比之下，我对于它在动力系统的匹配程度上的表现还是很满意的。
还有一个细节不知道你有没有发现，那就是全新迈腾变得更加低矮了，它的车轮与轮拱之间的间隙很小，悬架的压缩行程也变得更短了，再加上这款高配车型采用的是18英寸轮圈，理论上它的舒适性应该不太理想。没错，其实昨天从机场到酒店的这一段路上，坐在后排的我已经察觉到了全新迈腾在驶过减速带时，底盘所带来的冲击感。不过经过今天一整天的试驾，我却发现其实全新迈腾是非常舒服的，减振器的滤振能力很强，我甚至很享受车轮压过细小坑洼的过程。只要弹簧不被压缩到极限，车内乘客就不会有任何抱怨。
根据官方提供的资料来看，全新迈腾顶配车型配备了DCC动态底盘，与之前的不同是该功能被集成在了驾驶模式的选择中，也就是说在不同驾驶模式下，底盘的软硬会有不同的设定。可在实际的使用当中，切换不同的模式，悬架的变化感觉并不明显，但是这并不影响我给予它悬架表现好评。原因在于它的减振器和弹簧的匹配非常好，对于路面颠簸处理的很到位。低矮的车身姿态让它看上去很运动，实际上舒适的风格又很符合迈腾的产品定位，真的算是两全其美了。
● 试驾总结：
相比上一代车型，全新迈腾的外观变得更加具有动感效果，内饰的用料也更加有档次感，最重要的变化还是在于整体的配置方面，比如：带有动态辅助系统的全LED大灯；升级后的自适应巡航，在前车停车不超过3秒时车辆会自动起步；自动泊车3.0增加了正向入位等等，配置上的升级让我们可以拥有更轻松的驾驶感受和更多的安全保障。更为重要的是它依旧保持着相当出色的乘坐空间，这样的表现也让它可以应对更大的消费群体。
动态方面，全新迈腾给人感觉是一款开起来很舒适的车，它进一步弱化了原有的运动基因，甚至开起来比全新帕萨特还要柔和，这是我之前没有想到的。这种稳重、舒适的特性我感觉很像奔驰，尽管不是我喜欢的风格，但却非常符合自身商务用车的定位。试驾结束之后，同事问我这款车有什么缺点，我思考了半天，竟然没能给出答案。毫无疑问，这就是对于全新迈腾最高的评价。（文/图 汽车之家 苑璐 张子仪）
㊣[汽车之家 专业评测] 6月底，我的两个同事苑叔、子仪曾在厦门试驾了全新迈腾，并写了一篇很详细的试驾，外观、内饰、空间、驾驶感受可以说是聊得很清楚了，所以这次，当试驾车来到北京时，我直接租了一天的八达岭机场，在这里为大家带来它的性能测试。（想看外观、内饰、空间等内容的，可以阅读文章的前五页，本文从第六页开始。）
● 0-100km/h加速测试
迈腾 380TSI车型上（第三代EA888 2.0TSI）的动力系统我们并不陌生，不仅兄弟车型帕萨特在用，像斯柯达的速派也已经装备了有些时日。最大功率220马力，峰值扭矩350牛·米，参数较上代车型有所提高。从帕萨特和速派的测试来看，成绩也比老车型要更好一些。
最终实测0-100km/h加速成绩为7.02秒，属于正常发挥，在这个价位的同级别车型中属于中上等水平。如果不是测试当天北京的气温较高，相信达成6秒多的成绩也有很大希望。
运动模式下挂入S挡，踩住刹车的同时深踩油门，发动机的转速会憋到3000rpm左右，此时松开刹车踏板，迈腾便可以很容易得完成一次“弹射起步”。
当然这个起步其实并不完美，一挡的扭矩会突破轮胎的极限，导致车轮打滑，ECU限制动力输出。虽然只是短暂的一刻，但也会稍稍影响到最终的成绩。
马力提升后，中后段的加速能力确实相较老迈腾有一定的提升。否则以这个起步的表现，也很难达到7秒这个水平的成绩。
● 100-0km/h制动测试
在制动测试环节，高温同样带来不小的考验。即便停在那里，这辆黑色迈腾也比一个山芋更为烫手。北京8月的高温、暴晒很适合考验车辆的制动系统，特别是连续刹车的稳定性。
迈腾的标准胎压达到了2.7bar，偏高。胎压高会比较省油，但从以往测试经验来说，对加速和刹车成绩都是不利的。高胎压会影响轮胎的变形能力，减小轮胎与地面的接触面积，从而降低轮胎的附着力。
DCC底盘的支撑性没的说，电子系统也足以保证车辆的稳定可控。不过最终39.45米的平均刹车成绩只能说是一般吧，没有达到我们的优秀水平。
● 绕桩测试
为了体验全新迈腾的操控性，我们在封闭场地里进行了绕桩测试，来感受这款车在激烈驾驶中的车身动态表现。实际表现基本上还是在意料之中，不过有比较好的地方也有不足，分开来看。
好的地方是悬架的行程不长，支撑很好，而且我们测试的顶配车型配备了DCC动态底盘控制系统，在运动模式下悬架可以提供非常有力的支撑性，尤其是前悬架，在入弯时可以感受到悬架并不会压缩太多，车头不会过于下沉。车身的重心转移是比较线性的，驾驶者更易于掌控，同时车辆的极限也更高。
转向力度较沉（在同级别车型里算是中等偏沉的），我个人觉得是优点。在绕桩时感觉转向很扎实，也比较线性。不过缺点是转向时的精准度不足，反应速度不算快，所以我在绕桩时就需要尽量把自己的节奏提前。车头的反应速度要比驾驶者的转向要慢，这应该是向舒适性做出了倾斜，日常驾驶时乘客和驾驶员都会觉得比较放松，没那么紧绷着。
在绕桩时我还发现一点，是全新迈腾的电子稳定系统介入比较多，这当然是出于安全性考虑，可以理解。不过在我关闭电子系统之后，绕桩时还是会感觉到明显的电子介入，每次车尾都会有电子干预的痕迹，这使得车尾在跟随车身位置入弯时，都会感觉像是有个人拽了你的后轮一下，让它尽快摆正。不能说这样的设定的好或者不好，但至少在绕桩测试来看，电子系统会束缚你的手脚。
● 噪音测试
对于噪音的控制依然不是迈腾的强项，除怠速以外，另外三个速度下，迈腾的噪音值均高于推荐值，这对于一款力争成为标杆的车型来说是远远不够的。
实际噪音感受还可以接受，中低速行驶时车内乘客感受不到明显噪音，高速行驶时胎噪会比较明显，前排听到的风噪声也有，不过不足以影响前排乘客的感受。发动机的转速上升对噪音影响较大，所以在驾驶不是那么平稳时，会经常听到发动机的运转声。
另外还有个小问题，全新迈腾在怠速时会有细微的振动，你把手放在座椅坐垫、方向盘上都可以感受到这一点，应该说共振处理比较一般。
● 油耗测试
油耗测试在32℃闷热的天气里进行，所以全程开启空调，空调温度在23℃-25℃。油耗测试全程共行驶108.8公里，路况包括环路、城市拥堵道路、高速，车内全程一人。测试全程开启自动启停系统，不过我们是先拥堵路况，后通畅路况，所以在这一百多公里，启停系统并没有工作几次。
最终行驶108.8km，加油10.61L，迈腾380TSI的仪表盘表显油耗是百公里9.5L，平均时速28km/h。计算得到它的实测油耗为9.8L/100km，实测油耗跟表显油耗相差不大。
● 总结
迈腾的性能测试表现基本在意料之中，和相同平台、相同动力系统的斯柯达速派非常相似。在测试速派的时候，我曾说这款车在产品力上可以挑战同价位的任何车型，只是品牌层面上拖了后腿。而迈腾则要幸运的多，它既拥有强大的产品力，又拥有中国消费者喜爱的品牌。
我不想托大众如何如何，但即使负面报道缠身，当你翻看2016年上半年车企销量排行时，南北大众依然稳坐前两名，这就是现实情况。
其实新迈腾上市后只有一个任务，就是继续挑战兄弟帕萨特在这个级别的霸主地位。为此，我们特意安排了一个对比。新迈腾VS新帕萨特VS新君越，在非豪华品牌的中型车市场上，这三位可以说都是旗舰级的水准。选题正在制作中，大家敬请期待。（文/图/摄影 汽车之家 刘昱昕、李佳、侯云峰 视频：姬振嘉）
