试驾体验
纸面理论上再厉害的设计，也必须要经过实践的检验。
这辆试驾车给我印象最深刻的是它的操控质感十分惊艳。首先，它方向盘直径小、转向比也较小，并且指向性十分灵敏；另外我感觉科迈罗的前轮或者后轮采用了负束角（toe-out）设计，整体效果便是方向盘稍微动一下车子马上就很热情地回应您的转向指令，典型的竞技式风格，但缺点是在公路上直线行驶的时候车子有种“不安分走直线”的趋势，使得您必须时不时调整方向盘，日常交通代步或者长途巡航的时候容易让人觉得累。
在大功率直线加速的时候，科迈罗的车尾还会产生轻微的左右摆动，因此我需要把紧方向盘来保持方向。因此开这辆科迈罗，想象着“单手扶着方向盘，行驶在宽敞的高速路上，沐浴在落日余晖里享受着生活”这种场景是相当不现实的；一旦把它开上路，科迈罗的运动型操控特质会让您不由自主地处于竞技状态的兴奋当中。
前面提到过的车头减重和布局优化的措施效果相当明显，使得科迈罗具有极其优秀的机动性能。它过弯时候的表现让人不敢相信是这种车能做出来的：比如说有一个90度直角的右拐，我没怎么踩刹车，一下就拐过去了。整个过程干净迅速敏捷，车身基本上没来得及产生侧倾就完成了，视觉上就像是在原地转了90度那样。
熟悉了科迈罗的动态特性之后，我用更加高负荷的动作去试探它的极限。这辆测试车装的是标配的轮胎，尺寸245/50R18；由50这个扁平比能看出这个轮胎偏向舒适性多于运动性。我依次加大过弯的速度，让车身承受更大的离心力；到了一个程度之后就能清晰感觉到大扁平比的轮胎在高测向负载时产生严重形变，导致轮胎开始响胎并打滑。
由于科迈罗的指向性很灵敏，它打滑之后您不能太突然并且大幅度地来回打方向盘修正，容易造成更严重的失控。因此，科迈罗优良的操控特性并不意味着它是“傻瓜型”车型，不管您怎么开它都能保您安全；相反，越是这种讲究操控的车子越是需要您胸有成竹之后才能充分发挥它的潜力。
这辆标配的科迈罗悬架比较硬，并且这还是配了高扁平比轮胎的前提下给我的感觉。对于选配20英寸升级轮圈的高配车型，行驶时候必然会更加颠簸；这时候，进一步选配电磁可调减振器可能就是更明智的选择。
Alpha平台的强度可以接受。再加上科迈罗的轴距不长，因此就算悬架这么硬，跑在路上的整体感一点问题都没有。请注意我这里的感受是基于测试车245/50 R18轮胎的配置。
动力方面，我们这台V6科迈罗的表现远不如操控性那样让人满意。从前面贴出来的发动机输出曲线来看，这台自吸V6发动机应该不缺低转扭矩。但让我觉得纳闷的是，这辆车的控制程序似乎很吝啬2500到4000rpm这个区间的输出，同时换挡逻辑也很不情愿让发动机处于这个转速段。
具体来说就是：在日常驾驶进行普通的提速，发动机处于3000转左右的时候会觉得车子没啥力气，大概比4缸自然吸气发动机好一些吧；这种情况下您会不由自主地再踩深一些油门， 紧接着变速箱就会突然降一挡或者两挡，发动机转速一直涨到4000多rpm；这时候车子才开始来劲，卖力地往前加速挺进。这种情况在上坡加速进入高速的时候尤其明显，变速箱总要顿挫两三下，发动机憋到4000多rpm加速才给力。
上面说到的跟驾驶模式的设定无关。就算是设置在运动模式，区别也仅仅是换挡的时机稍有延后，并且换挡的时候挡位更快地被锁定（顿挫感会稍明显一些）。关于运动模式，科迈罗有这么一个小功能：在该模式设定下并且具备一定车速之后，假如您把油门踏板踩到底一次，控制程序就会自动进入“高性能换挡”模式，变速箱一直留在尽可能低的挡位来让发动机处于高转状态。这个功能十分适合竞技场合。
这种油门调校风格使得科迈罗要么是很温和地慢慢开，要么就是大脚油门那样来体现运动性；这两者是阶梯式的切换，而不是渐进、连续地过渡。从后面的加速实测成绩能看到，科迈罗的动力是有的；但稍有遗憾的是您不狠劲地去开，它不向您展示实力。我很希望通用公司能在科迈罗上多发掘一下LGX V6在2500到3500转这个区间的实力，因为这是日常行驶时用得最频繁的转速段。
在前面介绍发动机的章节里，我们看到科迈罗的发动机舱里有一根专门的管子，通过共振放大把发动机运行的声音故意传到驾驶舱里面。有了这根管子，您每次踩油门加速的时候都会听到发动机在大声咆哮；急加速的时候座舱里甚至完全被这些咆哮声所淹没，极其吵耳，其它声音基本上都没法听清。因此这也是为什么我前面提到过就算科迈罗在座舱隔音方面没怎么下功夫，我也不觉得是什么大问题——因为它都已经故意把声音引进来给您听了，隔不隔音都无所谓了。另外在拍动态照的时候我特地留意了一下，加速时候科迈罗在外面听发动机声音并不大。所以这种座舱音效设计是属于“自娱自乐”类型的。
我也体验了一下LGX V6在歇缸省油状态下的表现。在仪表盘中间的LCD显示屏右下角，会实时显示当前发动机所处的模式：V6或者V4。我实际的感觉是：不看显示根本觉察不出它当前处于何种模式。
但是，我发现要让这个V6发动机进入V4歇缸状态可真不是一件容易的事。找一段路很温和地开，或者松开油门让车子往前滑行并不保证能触发V4模式；相反，科迈罗的行车电脑有自己的想法。经过几百公里的试驾我总结出这么个规律：平路或者下坡路段、经历了长时间的匀速巡航之后，并且油门踏板被松开或者只处于轻踩的状态下，歇缸状态才有可能被激活；并且这只是“可能”而已。为了抓拍到上面那张显示“V4”的照片，我在路上兜了一个多小时才终于弄出来。有鉴于此，我不禁想：既然绝大多时候都不露面，科迈罗上搞这么一个功能有何用？
变速箱的表现中规中矩，换挡速度不错，但有一些“毛糙”和“模糊”的感觉，比如说：别的车子加速过程升挡时候那一下子顿挫完成之后，发 动机就会处在最终合适的转速上并且会重新往上提；但科迈罗上这个8L45则不同：升挡顿挫完成之后，发动机转速继续往下掉一点点才会稳住，然后才是往上提升。降挡的情况也类似。这有可能是变速箱控制程序刻意延长了换挡时各换挡单元和液力变矩器的锁止动作所导致。
方向盘上的换挡拨片我觉得实用性一般。假如您想降挡提速，对于科迈罗来讲直接踩油门是最快的办法。前面也说了，科迈罗的行车控制程序对于降挡抬转速比谁都更积极，您稍微多踩些油门，它几乎瞬间就有反应，比您用手去拨那个金属片还来得快。对于升挡，我试用后发现基本上没用：因为反应太慢了。比如说正常的红绿灯起步，发动机转速到3000rpm的时候我拉了一下拨片，结果等了好一阵子之后转速都已经升到3800多rpm了，科迈罗的变速器才开始有反应。
总结一下试驾感受：我对这辆2016款V6版科迈罗的操控十分满意，车身不错的刚度提供了优异的驾乘体验。动力调校方面相对有些不如人意，V6的中/低转扭矩没有得到足够的发挥。虽然听上去这辆车是瑕瑜互见，但我相信这些遗憾应该能在V8高配版上得到很好的解决。
测试成绩
测试现场气温14摄氏度，相对湿度88%，气压102kPa，海拔82米。0-100公里/小时加速实测成绩为5.38秒。经过多次试验，我找出最佳的起步方式是先把发动机转速保持在2000转左右弹射起步。转速假如过高的话，起步瞬间轮胎打滑较多，达不到小于5.4秒的成绩。
5.38秒这个0-100公里/小时加速成绩，对于科迈罗这个价位的车型来讲是挺不错的了；但是从上面的曲线图可以看到，除了起步瞬间加速度值稍微超过0.7g之外，之后它的加速度迅速跌落到0.5g到0.6g之间徘徊；当速度超过65公里/小时后，加速度甚至降到0.4g左右的水平。这也在客观层面上验证了我前面试驾的时候感受到发动机力气不足的现象。
横向考察我们可以看出科迈罗这套LGX V6加8AT的动力系统跟别家产品的差距。此时车子外形和类别并不重要；我们看本质，拿架构布局和驱动形式类似的车型来比较一下。比如说2016款宝马340i，车重约为1676公斤；本文主角2016款科迈罗V6，车重约为1558公斤。两者都是中小型前置发动机后驱平台，轴距相仿，并且都是6缸发动机配8挡变速箱；科迈罗发动机功率比340i还要多出15马力。我在同一地点同时测试340i的0-100公里/小时加速成绩是4.96秒，比科迈罗快了0.42秒，这是相当可观的差别。有读者会说340i是涡轮增压，扭矩上有优势。不过不要忘了科迈罗要轻上将近120公斤，并且发动机功率更大。因此加速成绩的差异综合来看仍然表明了我们测试的这辆V6版科迈罗在动力系统、悬架、轮胎等方面的综合实力还是有不少可提升的地方。当然宝马340i的售价比我们测试的这台科迈罗贵很多，一分钱一分货也是事实。
总结：
在这篇测评里面我们全方位地了解了新一代科迈罗的各个方面。尽管它在动力系统调校、还有各项外围环节的精细度上尚有改进余地，但它的底盘架构比竞争对手领先不少。在当前Mustang、挑战者都还在全钢车架的层面徘徊的时候，科迈罗已经采用了钢-铝复合材料架构，使得它在操控性方面有了大幅飞跃。因此综合来看科迈罗可以说是目前美国三大主流肌肉车里最先进的一款。假如您想要挑选一辆美国肌肉车，不考虑外形审美的喜好，从技术的角度来看那我绝对推荐科迈罗。
从更高的角度来看，全新科迈罗展现了近年来汽车行业里越来越普及的一个趋势：平台高度模块化、共享化的战略布局。比如说这一两年才露面的沃尔沃SPA平台、丰田TNGA平台、大众MLB平台等等，一线大厂们都纷纷不谋而合。跟以往“每个型号单独考虑”的设计思维不同，高度共享平台的做法不仅在成本上有优势，同时它可以使同厂不同档次的车型都能得到之前难以想象的待遇。比如说钢-铝复合材料车架，这在以前无论如何都不可能出现在类如科迈罗这种价位的车型上的；但现在这已成为现实。因此我认为，虽然新一代科迈罗仍然保留了“以尽可能便宜的价格提供尽可能大的马力”这个美式肌肉车的传统，但是它注入了一些令人耳目一新的元素，使得它能在强有力的竞争对手面前，以高一档的技术优势轻松地把它们甩在背后。（文/图/摄影 汽车之家海外编辑 陈思超）
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