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前面七款豪华SUV在测试场地以及公路上进行了一番角逐，对它们的性能以及操控性有了一个全面的评定。不过既然是SUV对比文章，只是看公路性能还远远不够，它们各自的四驱性能以及野外生存能力高低才是更重要的素质。所以，今天我们的第二期内容就是要把这7款车型拉进深山老林，来一次真实的山地穿越大考验，这其中就包含了各种交叉轴状态、爬坡以及碎石路段等几个考察项目，通过这些测试，所有车型脱困能力的好坏就一目了然了。
● 测试车型四驱及设置简介
在进入实战之前，我们先来介绍一下各款车的四驱结构和设置。可别小看这个纸上谈兵的环节，所谓实力决定表现。这些大家伙在之后的测试中能有怎样的表现，看完下面的介绍大家也就能猜测出一二了。
1. 奥迪Q7 2013款 40TFSI 专享型
Q7采用的是标准的quattro全时四驱系统：前后桥之间的扭矩分配由托森差速器负责，而前后轴的轮间则都是普通的开放式差速器，当一侧车轮出现打滑的时候完全依靠EDL对打滑车轮进行制动，来将动力传向有附着力的车轮。
Q7的这套系统设置并不复杂，更多是依靠系统的自动控制。其驾驶模式分为lift（超级越野）、offroad（简单越野）、comfort（舒适）、auto（自动）和dynamic（运动）共5种，空气悬挂的高度则会依照不同模式自动调节。我们当然是将驾驶模式设为lift（超级越野），此模式下，Q7的最小离地间隙可升至240毫米，此时的接近角为24°，离去角为25°。
2. 宝马X5 2013款 xDrive35i 豪华型
宝马X5的xDrive与奥迪Q7的quattro在结构上的主要差别就是位于变速箱后方的中央差速器，quattro采用托森扭力感应自锁差速器，而xDrive则采用比较常见的多片离合器式限滑差速器。两者相比各有优势，quattro的托森差速器为纯机械结构，反应更迅速，而xDrive的多片离合器式差速器则能更灵活、主动的调节前后桥的动力。
从宝马X5的车辆设置也可以很清楚的看清它的定位。对手都是各种越野模式选择、各种车身高度调节，而宝马X5除了一个下坡控制（HDC）外再无其它越野设置，所以无论是接下来的交叉轴架子爬坡测试还是最终的老掌沟之行，宝马X5都不会进行任何单独的设置。
3. 奔驰M级 2012款 ML350 豪华型
奔驰ML采用的4MATIC技术同样使用多片离合器式中央差速器为核心部件，不过与几位德系同门不同的是，奔驰ML还在分动箱内加入了一组低速齿轮，其减速比达到2.93:1，也就是将扭矩放大将近三倍，弥补了发动机扭矩偏小的劣势。前后桥轮间全部采用开放式差速器，轮间限滑则完全依靠4ETS（四轮驱动电子牵引力控制系统）完成。
越野设置方面，奔驰同样是德系厂家中最专业的一个。多路况适应系统组件（ON&OFFROAD package）拥有AUTO（自动）、SPORT（运动）、SNOW（雪地）、OFFROAD1（简单越野）、OFFROAD2（复杂越野）、拖挂模式共5种驾驶模式可选。我们选择OFFROAD2（复杂越野）模式进行越野，同时按下LOW RANGE按键，使车辆进入最强的低速四驱模式，此时中央差速器为锁止。
4. 大众途锐 2011款 3.0TSI V6 舒适型
大众途锐其实没什么可说的了，它不仅和奥迪Q7的四驱结构完全相同，甚至很多部件都是相同的供货商，所以在这里就不重复介绍了。车辆的设置同样与Q7大同小异，只是叫法上有些区别。比如奥迪的运动模式叫“dynamic”，到途锐这就叫“sport”。我们在之后的越野测试中全部使用途锐的“特殊越野”模式，也就相当于Q7上的“lift”模式。此时空气悬架会自动将车身升至最高状态以保证车辆的通过性。
