3.2升发动机运转比较柔和，不过一点也不慢，中低速时提速还比较灵敏，变速箱也很机灵，适时得调整挡位，在城市道路上提速超车都很利索。到了高速公路上，3.2升发动机的优势就显现出来了，时速达到120公里时，转速也才只有2400转，跟人感觉非常沉稳，并且有充足的底气。而高速行驶时车内安静的环境也与之有很大关系。
在转向和悬挂的设定方面，科帕奇更接近欧洲车的感觉，毕竟欧洲地区也是它的主战场之一。不过要说它是非常纯粹的欧式驾驶感受也谈不上。比如它的转向相对精确，不像传统美国车那样完全找不着北，只能跟着感觉走。但在细微之处的处理上明显还是达不到百分百让人有信心的程度，转向回正力度和细腻程度还是有点粗枝大叶。悬挂同样，对车身全方位的支撑明显是为了投欧洲人所好，但对震动的过滤总是不那么彻底，有点拖沓。
科帕奇的这些表现，也与它的身世有关。它既有大宇Winstorm的血统，又和欧宝安德拉有些联系，它们同时又都是通用Theta平台的产品。所以融合不同国家地区的特点也就不足为奇了。
科帕奇在公路上的表现，可以给到80分，尤其是对于一款挂着美国商标的SUV来说，它的表现已经合格了。当然它还不止这点本事，使用电控离合器的四驱系统能否让它在野地里也耍得开呢？
先来看看它的四驱系统工作原理。在正常状况下，科帕奇是完全靠前轮驱动的。当前轮附着力不足时，后轮会得到30%的动力，使车身稳定。在一个车轮打滑空转时，电控离合器接通，动力以50:50前后分配。这种全自动傻瓜式的适时四驱系统对越野老手来说太小儿科了，但对一般用户来说是个福音，一切都让电脑搞掂。
为了看明白科帕奇的越野能力到底有几般，我们特意给它挑了个比较有挑战的项目，平时这都是给牧马人这些强越野车准备的。之前的一些小沟坎都顺利通过，甚至用不到四驱，200mm的离地间隙就能应付了。后面的炮弹坑，一个轮胎翘起的现象很常见，此时四驱系统就改发挥作用了。厂家说四驱接通的反应时间是0.2秒，不管究竟需要多长时间，反正从实际表现来看，它的反应速度绝对快过人的反应。不过当前后各有一个车轮失去附着力，中间的传动系统也就失去了意义，该打滑还是一样打滑。
最难的是这个大坑。有多大？反正把科帕奇完全埋进去没问题，进出坡道都很陡，地面附着力也比较差。这对科帕奇的接近角、离去角、离地间隙、四驱系统都是挑战。实践证明，科帕奇是可以通过这些沟壑，但底盘也承受了很大的挑战，稍不留神，托底在所难免。但至少证明了科帕奇能应对这些困难，成功脱困。说实话一台城市SUV面对这种情境的机会实在很少，如果真是碰到了，绕道而行是上上策。
相对它的竞争对手来说，科帕奇在公路和越野两方面都显得比较均衡。能拉能跑，也能应付一些简单的offroad环境。不过换句话来说，科帕奇的特点好像并不突出。
最后来谈谈价钱吧。科帕奇本来就是打着进口车，国产价为卖点的，同时还有第三排座椅，不过似乎这些优势只集中在2.4系列车型上。我们测试的这台3.2升车型，售价37.28万，本身作为装备V6发动机的进口车无可厚非。不过比较起来，同样是7座，V6发动机，国产的汉兰达3.5四驱版售价也是30多万。霸锐或是维拉克斯这些同样是进口身份的SUV也都在40万以内。这样看科帕奇3.2似乎优势殆尽了。所以综合来看，科帕奇2.4才是比较实惠的选择。（文/图 汽车之家 王苦公、拍摄 汽车之家 孟庆嘉）
